Konuşmasının başında basın mensuplarına hitaben, “biz aslında şirketi tümüyle görmenizi ve gördüğünüzü resmetmenizi istiyoruz” diyen KOTİL, TUSAŞ’ta yürüttükleri çalışmaları şu şekilde özetledi, “Biz burada ne mucizevi bir şey yapıyoruz ne de basit bir iş yapıyoruz. Ama Türkiye'nin bugüne kadar sahip olmadığı yetenekleri yavaş yavaş kazanıyoruz. Bu milletin parasıyla kazanıyoruz. Aslında biz uçak yapmıyoruz. TUSAŞ’ı inşa ediyoruz şirket de o uçakları yapıyor…”

Konuşmasında TUSAŞ’ın dünya havacılık ve uzay devleri arasında neden ilk 10’a girmesi gerektiği, bunun için neler yaptığı ve neler yapacağını anlatan KOTİL, “Yani ilk 10 havacılık ve uzay şirketi olmak mümkün, imkânsız değil. Ama bir günde olmuyor bunlar” dedi. KOTİL, ilk 10’da olmanın önemini ise şu sözlerle dile getirdi, “İlk 10 neden önemli? İlk 10’a girdiğiniz zaman yeni teknoloji seviyesinde tutunmanız söz konusu oluyor. Daha aşağılarda olursanız o zaman en yukarıda yapılanları bilemezsiniz. Yani ‘head table’ deniyor, İngilizce kusura bakmayın, ‘head table’da değilseniz, genelde 10 kişi olur, dünyayı takip edemezsiniz. Şimdi bizim amacımız havacılık ve uzayda (aerospace) ‘head table’da olmak. Amacımız bu…” KOTİL ‘head table’da olmak için gereken olmazsa olmazları ise şöyle sıraladı; fiziksel altyapı, insan kaynağı (bilim ordusu), tesis (tasarım, imalat, test ve sertifikasyon yetenekleri) ve bunları taçlandıracak ürünler.

TUSAŞ’ın ilk 10’a girebilmesi için halen ABD$2 Milyar seviyesindeki cirosunu ABD$10 Milyar seviyesine çıkarması ve 10.000 mühendis sayısına ulaşması gerektiğine dikkat çeken KOTİL, ihracat sayesinde şu anki cironun çok hızlı şekilde artacağı yönünde bir kanaatleri olduğunu belirtti. Mühendis sayısı açısından 10.000 sayısına yakın gittiklerini ancak mühendislerin tecrübe kazanması gerektiğini anlatan KOTİL, “Özgün ürünlerimizin de piyasada olması gerekiyor. 2028 itibariyle bunu yapmamız gerektiğini düşünüyoruz. Bizim bir 10 Yıllık Master Planımız vardı. ABD$10 Milyar ciro, 10.000 mühendis, 10.000 teknisyen, tecrübeli ama. Ondan sonra bu özgün ürünlerin de MMU başta olmak üzere artık piyasaya çıkabilmesi bizi ilk 10’a getirir…” Dünyada ilk 10 havacılık ve uzay şirketi olmayı gerçekten istediklerini ve bunun gereğini de yaptıklarını kaydeden KOTİL şöyle konuştu, “Bu insan demektir, mühendis demektir, altyapı demektir. İlk 10’a girmek için TUSAŞ’ın sivile de (sivil yolcu uçağı tasarım ve üretimi) girmesi gerekecek. Ama şu anda uyuyamadığımız MMU döneminde bunu konuşmak çok doğru bir şey olmuyor. Bu şirkette gördüğümü söyleyeyim, yapabilirlik konusunda bir eksiğimiz yok. Yani imal etme, bir şeyi gerçekleştirme konusunda bir eksiğimiz yok…”

1973 yılında kurulan TUSAŞ’ın havacılık ve uzay alanında sonradan gelen bir şirket olmanın avantajını kullandığını anlatan KOTİL, buna örnek olarak HÜRJET’in 2 motorlu klasik bir eğitim uçağı olarak değil, tek motorlu yeni nesil eğitim ve hafif taarruz uçağı olarak şekillendirilmesini ve bu sayede pazardaki benzer 10 uçaktan birisi olmak yerine pazardaki 2 tane (T-50A Golden Eagle ve T-7A Red Hawk) rakibi 3’e çıkarmalarını gösterdi. KOTİL sonradan gelmenin avantajlarına bir başka örnek olarak da TUSAŞ tesislerinin yerleşim şeklini gösterdi. KOTİL, “Biz bütün tesisleri kompakt, iç içe kurduk. Yani bir MMU mühendisi, isterse tabi yağmur yağmıyorsa, yürüyerek rüzgâr tünelindeki testi gidip görebilir, mekanik testini görebilir, yıldırım testini görebilir, Giderek elektromanyetik yansıma testini görebilir, giderek imalattaki yerini görebilir. Yani çok kompakt bir şey yaptık,” dedi.

Konuşmasında geçmişten bugüne TUSAŞ’ın gerçekleştirdiği projeler, uygulanan üretim modelleri ve edindiği tecrübelere de değinen KOTİL, TUSAŞ’ta F-16’ların Nihai Montajlarının yapıldığını ve bu sayede çok ciddi sayıda bir teknisyen kadrosunun yetiştiğini, ancak F-16 Projesinde tasarım sorumluluğu olmadığı için mühendis yetiştiremediklerini anlattı. KOTİL, devamında AgustaWestland (şimdi Leonardo Helicopters) ile başlanılan T129 ATAK Projesinin TUSAŞ’a sağladığı kazanımı ise şu sözlerle ifade etti, “Bize en çok müşteriye gidip dönüş aldığımız ATAK Helikopteri oldu. Her ne kadar yarı özgün olsa da özgün değil bütünüyle, saha dönüşleri bize anormal bir yetenek kazandırdı.” Türkiye’nin bir katılımcı ortak olarak yer aldığı TUSAŞ’ın da hissedar olduğu Airbus A400M Projesinde uçağın konsept tasarımını yapan Airbus Defense & Space (ADS) Firmasının TUSAŞ’a Ön Orta Gövdenin tasarım ve imalat sorumluluğunu verdiğini anımsatan KOTİL, uçağın konsept tasarımında yer almadıklarını ancak verilen dış geometrinin yapısal analizlerinin, çerçeve yapılarının kalınlıklarını ve kesitlerini, üzerindeki kaplamaların boyutlarını TUSAŞ’ın analiz ve testlerini yaparak imal ettiğini söyledi ve ekledi, “Bu da başka bir metod. Ama bu özgün değil. Yani uçtan uca bizim değil. Uçtan uca Airbus 400M’i yapmış olsaydık, bizim olsaydı TUSAŞ başka bir yerde olurdu.”

“Özgün yani konsept tasarımı sizde olan bir projeniz yoksa mühendis yetiştiremezsiniz,” diyen KOTİL, TUSAŞ’ın kendisinden önceki dönemde başlattığı özgün projeler; ANKA, HÜRKUŞ ve T625 GÖKBEY olarak sıraladı. KOTİL, GÖKBEY Projesi ve önemi ile ilgili şu bilgileri paylaştı:

“GÖKBEY, özgün başlatıp da bugün bütün bunların ortaya çıkmasını sağlayan projedir aslında. Şu anda Jandarma’ya 3 tane teslim etmek üzereyiz. Özgün bir proje, sıfırdan tasarlandı. Helikopter yapıyorum demek aslında helikopterin transmisyonunu yapabiliyorum demek oluyor. Yani motorda motor şaftından bir dişli kutusuna giriliyor. O dişli kutusu üstteki palleri pervaneyi çeviriyor, bir kuyruk pervanesini çeviriyor. Buna “powertrain” deriz, bütün bu sistem. Yukarıdaki her şeyle beraber. Bunu yaptığınız zaman helikopterci oluyorsunuz. GÖKBEY’de bu, Türkiye'de tasarlandı, TUSAŞ ekipleri tarafından imal edildi ve ilk uçuşu da gerçekleştirildi. Şimdi Jandarma’ya teslimatı var. Bu uçtan uca bir özgün proje. Tabii özgün bir ürün çıkınca şirketin yüzüne kan geliyor. İnsanlara moral geliyor, yapıyoruz diyorlar…”

KOTİL kendi döneminde başlatılan özgün projelerden birisi olan HÜRJET Projesi ile ilgili olarak da şunları söyledi:

“HÜRJET tasarlanırken kendisini dünyada en iyi satan bir konumda olacak şeklide planladık. Leonardo’nun uçağı vardı, biliyorsunuz Rusların uçağı vardı, İngilizlerin vardı, değil mi? Böyle çok uçak vardı. Jet eğitim uçağı olarak Boeing’in son yaptığı bir uçak (T-7A) var. O da Amerikan Hava Kuvvetleri ihalesini kazandığı projesi. Bir de T-50A dediğimiz Korelilerin yaptığı bir uçak var. Yanılmıyorsam Lockheed Martin’in desteklediği bir uçak. Bunlar tek motorlu, bildiğim kadarıyla başka tek motorlu yok. Ve F404 Motoru kullanıyorlar. Bizim uçağımız da bu klasta. Güney Kore'nin, Korean Aerospace’in ve TUSAŞ’ın uçakları aynı sınıftalar. Zaten ihaleye de beraber giriyoruz. Bir de benzer bir uçak Hindistan’da var ama ne kadar iyi olduğu konusunu o kadar bilmiyorum. Şimdi bu uçağı biz tasarlarken konsept olarak, tepede oynasın diye tasarladık…”

Konuşmasında TUSAŞ’ın yurt dışındaki ofislerine de değinen KOTİL, bunları hem tanıtım amacıyla hem de mühendis kaynağı olarak kullandıklarına dikkat çekti ve ekledi, “Malezya ve Pakistan’da bayağı mühendis kaynağı kullanıyoruz. Bilirsiniz mesela Amerika gibi ülkeler kendilerine çok kolay insan çekebiliyorlar. Biz aslında ayaklarına gidiyoruz. Yani o insanları buraya getirmektense ülkelerine mühendislik ofisi açıyoruz. Mesela HÜRJET’in Uçuş Kontrol Bilgisayarı (Flight Control Computer) Malezya’da yapılıyor şu anda. Malezya’da da bir ihaledeyiz. 18 tane hafif jet eğitim uçağı almak istiyorlar. Biz o ihalede kampanyaya devam ediyoruz. Bilgisayarını da orada yapıyoruz şu anda.”

KOTİL kendi döneminde başlatılan bir diğer özgün proje olan MMU/TF-X Projesinde halen yaklaşık 1.300 mühendisin çalıştığına dikkat çekti ve gerek HÜRJET’in gerekse MMU/TF-X Projesinin beklenenden hızlı ilerlemesinin arkasında yatan gerçek sebebin personelin tecrübesi olduğunun altını çizerek, “2000 yıllarından beri oluşan know-how, oluşan bilgi, F-16 ile asıl başlayan bilgi kendini burada gösterdi. Şimdi motor takarken akşam buradaydım mesela. İlk motorları taktılar. Takıyorlar, çıkarıyorlar, bol bol yapıyorlar bunu. Arkadaşlar birkaç saat içinde motoru taktılar. Yeni uçağa motoru install ettiler. Ama bunu takan arkadaşlar belki de 100’üncü motoru takıyorlar. Yani bizim en büyük assetimiz bu uçaklar değiller, bunu yapanlar. MMU’nun sürpriz gibi hızlı gitmesinin, HÜRJET de sürpriz gibi hızlı gidiyor, sebebi arkadaşların geçmiş tecrübesi. Yani bizim sermayemiz, tecrübemiz ve insanımız…” diye konuştu.

Milli Muharip Uçak (MMU/TF-X) Projesinin TUSAŞ’a esktra tesis yapma fırsatı verdiğini kaydeden KOTİL, eğer MMU Projesi olmasaydı 95.000 metrekare genişliğindeki kompozit tesisi ve aynı anda 2 MMU/TF-X Uçağına hizmet verebilen MMU Hangarı gibi altyapıyı ve mühendis yapısını güçlendirme imkânı tanıyan devasa tesis yatırımlarını yapamayacaklarını söyledi. MMU Programı altında ilave tesislerin de yapılacağını anımsatan KOTİL, “MMU’nun şu anda bugün göstereceğimiz hangarı. Aynı anda 2 tane uçağa hizmet edebiliyor. Ama tabi ayda 2 tane üretmek için yetmez. Ayda 2 tanesi için 2 uçak değil, aynı zamanda 10 uçağın orada Nihai Montajının yapılabilmesi gerekiyor. Dolayısıyla önümüzdeki yıllarda, epey vakit var ona, bir üretim hangarına ihtiyacı olacak. MMU’nun bütün imkanlarını oluşturuyoruz. Tek bir inşaatına başlamadık. O da kendi elektromanyetik dalga çıkardığı zaman bunları bir dinlememiz gereken bir sistem (Radar Kesit Alanı Test Tesisi). Bir o başlamadı. Onun dışında MMU’nun her şeyi tamam.” Sahip olacağı kapasite ve kabiliyet açısından Türkiye’nin en büyüğü, dünyada ise 5’inci büyük olacak tasarlanan Yakın Alan Radar Kesit Alanı Ölçüm Tesisinin 2024 yılının 2’nci çeyreğinde faaliyetlerine başlaması hedefleniyor. MMU/TTF-X’in radardaki görünürlük durumunu ve boyutunu tespit etmek için tasarlanan Yakın Alan Radar Kesit Alanı Ölçüm Tesisi, son teknoloji altyapısı ile dünyanın bu alandaki en modern tesislerinden biri olacak.

Daha önce 600.000 metrekare kapalı alana sahip iken bugün 700.000 metrekareyi geçtiklerini kaydeden KOTİL, dolayısıyla kapalı alan problemleri olmadığını söyledi. Türkiye’nin uçak motoru ihtiyacının karşılanması için yeni nesil motor tasarımı ve geliştirilmesi için kurulan ve sermayesinin %100’ü TUSAŞ’a ait olan TRMotor Güç Sistemleri şirketinin TUSAŞ’ın Kahramankazan Yerleşkesinde büyük bir tesis yaptığını anlatan KOTİL, HAVELSAN’ın da Yönetim Kurulu kararıyla MMU’nun yanına kendi binasını yaptığını belirterek, “Biz Vakıf şirketlerinin buraya tesis kurmasını istiyoruz. Çünkü MMU TUSAŞ’ın projesi değil Türkiye’nin projesi,” diye konuştu.

TUSAŞ’ın işin zor tarafı olan ürün geliştirme ve onu seri üretip satmak olmak üzere iki yüzü bulunduğunu ancak şirket için önemli olanın seri üretip satmak olduğunu anlatan KOTİL, “Birinci kısım para yer, ikincisi para getirir. Onun için şimdi GÖKBEY’i acil acil seriye döküyoruz. Allah’ın izniyle HÜRJET de 2025’te seriye dökülecek. İlk teslimatlar 2025’te olacak. ATAK II de 2025’te teslim edilecek. Dediğim gibi bir tane prototip yapıp, işe yaradığını göstermek bir heyecan. Ama teslim etmek ikinci büyük bir heyecan. Aslında şirketimiz bir yere kadar geldi. Ama her şeyi yapmış değiliz,” diye konuştu.

MMU/TF-X’in halen devam eden özgün projeler arasında açık ara en zor proje olduğuna vurgu yapan KOTİL, bu projelerin hayata geçirilmesindeki zorluğun teknik değil yönetimsel olduğunun altını çizdi ve ekledi, “O kadar çok insanı, o kadar çok altyapıyı, tesisi bir arada tutmanız gerekiyor. Ülkelere zor gelen büyük teknolojik projeleri yönetmektir. İnsanları bir araya getirmeniz gerekiyor, onları buluşturmanız, altyapıları kurmanız gerekiyor, çalıştırmanız gerekiyor. Tabii ki bunun tepesinde bu işe liderlik yapacak lider kadronun olması gerekiyor. Allah’a şükür şu anda bizde var gözüküyor bu. Onun için yapamayacak bir şeyimiz yok.”

TUSAŞ’ın sadece uçak, helikopter ve İHA üretmediğini aynı zamanda gözetleme (GÖKTÜRK-III ve GÖKTÜRK Yenileme Uydusu gibi) ve haberleşme uyduları (TÜRKSAT 6A gibi) da ürettiğini anlatan KOTİL, Arjantin ulusal telekomünikasyon şirketi ARSAT S.A. için modern bir haberleşme uydusu üretmek üzere ihale kazandıklarını ve halen üretim faaliyeti devam eden bu modern haberleşme uydusunun 2 yıl içinde yörüngesinde yerini alacağını söyledi. Arjantin ulusal telekomünikasyon şirketi ARSAT S.A. için yüksek çıkış gücüne sahip HTS Haberleşme Uydusu teknolojileri ihraç edecek TUSAŞ bu maksatla Arjantin merkezli INVAP S.E. ortaklığında Ankara ODTÜ Teknokent’te GSATCOM Uzay Teknolojileri AŞ adında bir Ortak Girişim Şirketi kurmuştur. GSATCOM lisansı ile TUSAŞ, GSATCOM ve INVAP mühendisleri tarafından 3 yılda geliştirilmesi hedeflenen ARSAT-SG1 adı verilen Small-GEO tipi haberleşme uydusunun üretiminin 2024 yılında tamamlanması bekleniyor. Üzerinde 24 adet uydu vericisi (transponder) bulunacak ARSAT Haberleşme Uydusu, elektrikli itki sistemi sayesinde daha az yakıta ihtiyaç duyacağından 1-1.5 ton ağırlığa sahip olacak. KOTİL, elektrikli itki sistemi ve sağladığı avantajlarla ilgili olarak şu bilgileri paylaştı:

“Normalde klasik haberleşme uyduları 4-5 ton- olurlar. Bunların içinde hidrazin denilen bir kimyasal var. O da aşağı yukarı 4 tonluk uyduda 2 tona yakın bir yakıt demek oluyor. Hidrazin yakıtını kullanarak uydu 15 yıllık ömrü boyunca kendini yörüngede tutar. Yani roketleri var, o roketler o yakıtı kullanır. Çünkü uydu uzaydaki yörüngesinde olduğu gibi durmaz, yerinden biraz çıkar. Düzeltilmesi gerekiyor. Bir de ilk fırlatıldıktan sonra taşıyıcı roket onu serbest bırakınca yörüngesine kendi itki gücüyle yavaş yavaş gider ve yörüngeye oturur. Bilirsiniz haberleşme uyduları bulundukları pozisyonda Türkiye’nin üzerinde, belirli bir kilometre bandı içinde kalmak zorundadır. Dışarı çıkamaz. Çünkü diğer uydunun yayınını bozar. Şimdi klasik TÜRKSAT 6A gibi haberleşme uydularında durum böyle. Ama TUSAŞ olarak biz dedik ki bizim modern bir uydu yapmamız gerekiyor. Onun için bir Arjantin INVAP şirketiyle de anlaştık, ortaklık kurduk. Adı Small-GEO denilen elektrikli uydu. Bunda hidrazin yakıtını o kadar çok koymuyorsunuz. Neden, çünkü roketler daha çok elektrik gücüyle tahrik ediliyor. Buna şu anda ion roket deniliyor. Elektrik gücüyle çok yüksek sıcaklık meydana getiriyor, elektrik de güneş pillerinden sağlanıyor. O zaman uydu 5 tondan 1.5 tona, 2 tona iniyor bu modern bir yaklaşım. Airbus için de yeni olan, Thales için de yeni olan, bizim de girdiğimiz bir saha…”

Soru – Cevap Bölümü

Konuşmasının ardından basın mensuplarının sorularını yanıtlayan TUSAŞ Genel Müdürü KOTİL, TEI’nin 10.000lb itki gücü kapasiteli TF-10.000 Turbofan Motorunu geliştirme sürecine başlaması üzerine HÜRJET’in ileride çift motorlu bir versiyonunun geliştirilmesinin gündemde olup olmayacağı yönündeki sorumuza cevaben, HÜRJET gibi Hafif Taarruz ve Eğitim Uçağının tek motorlu olmasının modern yaklaşım olduğunu ve uçağın çift motorlu olmadığını dolayısıyla halen uçak için seçilen 17.000lb güç kapasiteli F404 Motoru gibi yerli bir motorun geliştirilmesi gerektiğini işaret etti ve ekledi, “Tabi şu an gündemin başında değil onlar. Onlar en arkada kalırlar çünkü önce bizim MMU motorunu yapmamız gerekiyor.”

TUSAŞ’ın MMU/TF-X yanında ANKA-3 MİUS üzerinde çalıştığını ve günümüz muharebe konseptinde yer alan insanlı ve insansız uçakların müşterek görev icrasına odaklı ‘loyal wingman’ konseptine uygun olarak MMU/TF-X’in ANKA-3 gibi Muharip İnsansız Savaş Uçakları ile müşterek görev icra edip edemeyeceği ve bu kapsamda MMU/TF-X’in çift kişilik versiyonunun gündemde olup olmadığı yönündeki sorumuza cevaben de KOTİL, hem HÜJET hem de MMU/TF-X’in djital ‘fly-by-wire’ yani dijital (uçuş kumanda yüzeylerinin hareketi side-stick denilen lövye ile aktüatörler yardımıyla sağlanıyor, kumanda yüzeyleri ile side-stick lövye arasında hiçbir fiziksel bağlantı yoktur) kontrollü uçaklar olduğuna dikkat çekti ve dijital kontrollü uçakların istendiğinde insansız yapıya da dönüştürülebileceğini söyledi. MMU/TF-X’in pilot bayılsa bile kendi kendine (otonom şekilde) üssüne iniş yapabileceğini anlatan KOTİL, “Bir uçak içinde ikinci pilot koymaya gerek yok. Yani bir pilot uçağı yönetsin, öbür pilot da silah sistemi yönetsin yok. Neden? Çünkü 5’inci Nesil savaş uçakları çok uzaktan angaje oluyorlar. Konsept o zaten. Bizim uçağımız MMU insanlı bir uçak ama fly-by-wire. Yani dijital kontrollü bir uçak. Aktif kontrollü bir uçak. Otonom bir uçak. Kendi başına gidebiliyor. Pilot tümüyle uçağı bırakabilir. Yani yapması gereken manevra neyse onu uçağa söyleyebilir. Bu noktadan şuraya git, burada şu eğriyi takip et dediği zaman kendisi tümüyle boşta oluyor. Bir de IPU denen çoklu, güçlü bir bilgisayar sistemi var, IPU bütün bu görevleri üzerine alıyor. Sen şu silahı kontrol et, sen şu radarı buraya focus et, tut bunun üzerine, sen bunu yap sonra. Bunlar (uçuş kontrol sistemi ve görev bilgisayarı) birbiriyle entegre gidiyorlar. Yani gelecekteki ülkeleri koruma sistemi gerçekten dijital olacak. Bu uçak da dijital,” diye konuştu.

Daha önce Türk Hava Kuvvetleri için Öncel Proje I, Öncel Proje II ve Öncel Proje IV altında toplamda 262 adet ve Mısır Hava Kuvvetleri için de Peace Vector IV Programı altında 46 adet olmak üzere toplamda 308 adet F-16C/D üretimini yapan TUSAŞ’ın ABD ile görüşmeleri devam eden 40 F-16V Blok 70’nin tedariki ve envanterdeki 79 F-16C/D’nin Blok 70 seviyesine modernizasyonu çalışmasında herhangi bir rol üstlenip üstlenmeyeceği ve mevcut üretim altyapısı ve mühendislik gücünün bu iş için yeterli olup olmadığı yönündeki sorumuza cevaben de KOTİL, eğer böyle bir opsiyon var ise TUSAŞ olarak bu işe talip olduklarını ve söz konusu F-16’ların Nihai Montajını yapabileceklerini Lockheed Martin’e zaten söylediklerini açıkladı. KOTİL, “Oradan ekipler de gelip bizim ne durumda olduğumuzu gördüler. Hatta F16’lar için bütün koji (gövde parçaları ve komponentlerin Nihai Montajında kullanılan bağlayıcılar) seti bizde var onu Lockheed Martin’e de gösterdik. İzin verirlerse biz yapabiliriz. Yapmak da isteriz. Bizde işin fazlalığı diye bir şey almaz çünkü yılda aşağı yukarı 1.000 mühendis almaya devam ediyoruz. Geçen yıl 1.500 mühendis aldık. Bu yıl da 1.200 mühendis alıyoruz. Bir o kadar da teknisyen alıyoruz. Şimdi 13.000 geçtik. Sene sonunda inşallah 16.000 gibi bir kadro olacak burada. Yani 5.000’den 16.000’e geliyoruz. Dolayısıyla hem insan alıyoruz hem yetiştiriyoruz hem de çok iş yapmak istiyoruz. Ama her işi değil. Bize uyan işleri…” dedi.

KOTİL’in diğer basın mensubu arkadaşların sorularına verdiği cevaplar ise özet olarak şöyle:

MMMU/TF-X Uçağındaki Yerlilik Oranı ne kadar?

Uçağın motorları, fırlatma koltuğu, aktif side stick (lövye) ve valfler ile çok büyük para tutmayacak birkaç parçası daha dış kaynaklı. Dolayısıyla yurt dışı kaynaklı parça ve alt sistemlerin oranı %15’i geçmez.

T70 TGMHP ilk parti 38 helikopterin üretimi bitince ikinci parti için ABD Hükümetinden izin alınamazsa Proje duracak mı veya bitecek mi?

Sikorsky lisansı ile üretilen T70 için üretimi devam eden 38 helikopterden sonra tekrar lisans uzatma işlemi gerekiyor. Sikorsky bununla ilgili çalışıyor. TUSAŞ, Sikorsky’nin bu lisansı alacağına inanıyor. Lisans alınırsa Projeye devam edecek. Eğer lisans alınamaz ise TUSAŞ T625 GÖKBEY (Uçuş Kontrol Bilgisayarı ve Aviyonik Süiti ASELSAN ürünü, 1.600bg Motorları TEI geliştiriyor teslim etmek üzere, powertrain TUSAŞ tasarımı, kokpit camı/kanopiler Türk firmalarca üretiyor) ve ATAK II (6.000bg kapasiteli mopowertarin) Projelerinden kazandığı tecrübe ve altyapı ile yerli powertrain, aviyonikler, uçuş kontrol sistemi kullanarak yeni ve T70’ten daha iyi bir genel maksat helikopteri üretebileceğini değerlendiriyor. KOTİL, “GÖKBEY 12 kişilik helikopter olarak, öyle sanıyorum, kendi segmentinin iyi bir helikopteri olacak. Tabii 22 kişi taşıyan büyüğü de geliyor. Dolayısıyla bir yelpaze oluşturuyoruz. Yani biz 4 tane özgün helikopterle aslında herkesin ihtiyacını giderecek bir yelpaze oluşturuyoruz,” dedi.

Paket yazılımların kullanımı herhangi bir güvenlik sorunu oluşturmuyor mu?

TUSAŞ’ın bütün tasarım ekibi dışarıya kapalı, geçişi olmayan, Kırmızı Ağ üzerinde çalışıyor. Bu yüzden TUSAŞ mühendisleri evden çalışamıyor, TUSAŞ’a gelmesi gerekiyor. Tüm tasarımlar ve söz konusu paket yazılımlar Kırmızı Ağ’da tutuluyor. Tabi Kırmızı Ağ dışarıya, internete, açık olmadığı için, dışarıdan girilemediği için bir güvenlik problemi de oluşmuyor. Şirket yönetiminde, maaş bordrolama işlemlerinde ve rutin haberleşme faaliyetlerinde ise Siyah Ağ kullanılmakta. TUSAŞ bunun gibi birkaç ağ kullanmakta.

ŞİMŞEK Yüksek Hızlı Hedef Uçak ve Seyir Füzesi olarak da kullanılacak mı?

ŞİMŞEK, hedef uçak olarak tasarlanmış başarılı bir sistem, ANKA SİHA ve AKSUNGUR TİHA’dan bırakıldığında yüzlerce kilometre gidebiliyor. Taşıdığı harp başlığı sayesinde bir kamikaze İHA veya basit bir seyir füzesi olarak da kullanılabilir. Farklı versiyonları üzerinde çalışılıyor, yakında ortaya çıkacaklar.

Süpersonik Hedef Uçak Projesinde bu yıl bir gelişme olacak mı?

Hayır olmayacak, bu sene TUSAŞ ANKA-3’e yoğunlaşmış durumda.

TUSAŞ’a yeni personel alımında not ortalaması önemli mi?

TUSAŞ yeni personel alımında not ortalamasına çok önem veriyor. KOTİL bu konuda şunları söyledi: “Tabi not her şey değildir. Herkes bize söylüyor bunu biliyoruz. Ama not ortalamasına çok önem veriyoruz. Çünkü genç arkadaş mesajı tam alsın. Dersini doğru dürüst yapamayan bir arkadaştan bir şey olmaz. Bunu biz söylüyoruz. Çok katıyız da. Yani 3’ün altındakilerle çok merhabamız olmuyor. Bir de şunu öğrendik. Bu genç arkadaşlar öğrenciyken iyi çalışmalarının meyvesini daha sonra göreceklerini bilseler çalışırlar. Bir bölüme giren, hangi bölümdeyse, onu okumaya hak kazanmış insandır, 4 üzerinden 4 mezun olacak durumdadır. Bizde 4 üzerinden 4 ile ODTÜ’den Boğaziçi’nden mezun arkadaşlar var. Onun için hep beraber bu gençlere şu mesajı vermemiz lazım; Öğrenciyken öğrenciliğini yap! Biz gelenlere şunu diyoruz; biz size bir şey öğretmeyeceğiz, siz öğreteceksiniz. Biz onlara veriyoruz İngilizce manuel’leri, git yat uyu bununla beraber öğren diyoruz. Bizim vaktimiz yok. Yetiştirecek kimsemiz yok. Gençlerden pırıl pırıl olanlar var. Ama mesajı da vermek lazım gence. Yani sen işe yarıyorsan alırım seni. Sen bunun tasarımını yapacaksan gel bana, ne yapacağım seni başka?”