TUSAŞ, Savunma Basını Buluşmasından Notlar ve İzlenimler

Halen personel mevcudu 13.000 (6.000’i mühendis) olan ve 2023 yılında işe alınacak 3.000 yeni çalışan ile bu sayıyı 16.000’e çıkarmayı hedefleyen TUSAŞ, son 5 yılda 8.000 personel alımı yaparken ABD$150 Milyon tutarında da yeni altyapı ve yeni tesis yatırımı gerçekleştirmiştir. Bu kapsamda örneğin TL220 Milyon yatırımla Milli Muharip Uçak (MMU/TF-X) Mühendislik Merkezi, Milli Muharip Uçak Yapısal Test Merkezi, HÜRJET Yapısal Test Merkezi, Kompozit Üretim Binası ve yardımcı tesisler (TL412 Milyon) ile Uzay Sistemleri Mühendislik (USM) Merkezi (TL31 Milyon) gibi tesisler hizmete alınırken, MMU/TF-X’in farklı test ihtiyaçları için Ses Altı Rüzgar Tüneli Tesisi, Yıldırım Test Tesisi, Elektromanyetik Uyum ve Girişim (EMC/EMI) Testleri Tesisi ve Yakın Alan Radar Kesit Alanı (RKA/RCS) Ölçüm Tesisinin ise inşa ve donatım faaliyetlerine Ocak 2023 itibarıyla devam edilmekteydi.

Bu yıl 50’inci yılını kutlayan ve Türkiye’nin lider, dünyanın ise önde gelen havacılık ve uzay şirketleri arasında yer alan TUSAŞ, Savunma Sanayi Başkanlığı liderliğinde gerçekleştirdiği projelerde gelinen son durumları kamuoyu ile paylaşmak ve 2022 yılının bir değerlendirmesini yaparak 2023 yılına yönelik hedef ve beklentilerini aktarmak maksadıyla Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Müdür Prof. Dr. Temel KOTİL’in ev sahipliğinde 11 Ocak 2023 tarihinde Savunma Sanayii Basın Buluşması etkinliğine imza attı. TUSAŞ’ın havacılık ve uzay alanındaki teknolojilerin hayat bulduğu Kahramankazan Yerleşkesindeki üretim tesislerinde düzenlenen ve içeriye cep telefonu ile kameraların alınmadığı Basın Buluşması etkinliğinde TUSAŞ Genel Müdürü Prof. Dr. Temel KOTİL, Basın Müşaviri Dr. Ali GENÇ, Kurumsal Pazarlama ve İletişim Başkanı Bertan KURT ve Kurumsal İletişim Ekibi Müdürü Muharrem YILMAZ ile bir araya geldik.

Etkinliğin ilk bölümünde Genel Müdür KOTİL, basın mensuplarına TUSAŞ’ı kısaca tanıttıktan sonra 2022 yılının bir değerlendirmesini yaptı, 2023 yılına yönelik hedef ve beklentilerini aktardı ve TUSAŞ’ı 10.000 Mühendis ve ABD$10 Milyar Ciro ile 20230 yılına kadar dünya havacılık devleri arasında ilk 10’a sokma hedefini ve bu hedefe ulaşmak için hazırlanan 10 Yıllık Master Plan çerçevesinde atılacak adımları anlattı. KOTİL’in anlatımı etkinliğe katılan basın mensuplarının devam eden projelere ve belirlenen hedeflere ilişkin sorularıyla daha da derinlik kazandı. Akabinde bize tahsis edilen bir otobüs ile TUSAŞ Kurumsal Pazarlama ve İletişim Başkanı Bertan KURT ve TUSAŞ Kurumsal İletişim Ekibi Müdürü Muharrem YILMAZ’ın mihmandarlığında kapsamlı bir tesis turu gerçekleştirildi. Öğle yemeği molası resmi açılışı Ocak 2022’de yapılan, 65.000 metrekare alana sahip Milli Muharip Uçak (MMU) Mühendislik Merkezi’nde verildi ve etkinlik aynı bina da yer alan MMU 270 Mühendislik Simülatörü Hangarının gezilmesiyle sona erdi.

Makalemizde ilk olarak ülkemize özgün hava platformları kazandırmak adına 1973 yılında kapılarını aralayan ve geride kalan 50 yılda dev bir teknoloji kampüsüne dönüşen Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfının (TSKGV) bağlı ortaklıklarından TUSAŞ’ın tarihçesine kısaca bir göz atacağız, ardından TUSAŞ Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Müdür Prof. Dr. Temel KOTİL’in yaptığı konuşmayı sizlerle paylaşacağız. Makalemizin ikinci bölümünde ise TUSAŞ Tesis Turuna ilişkin izlenimlerimizi ve edindiğimiz bilgilere yer vereceğiz.

TUSAŞ Tarihçe

1970 yılında “Kendi Uçağını Kendin Yap” kampanyası ile bağımsız ulusal havacılık sanayimizin yeniden kurulması için bir atılım başlatılmış ve Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesinde 28 Haziran 1973’te, 1784 Sayılı Kanun ile, iki ortaklı bir şekilde Türk Uçak Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) kurulmuştu. Hisselerin %55’i Hazineye, %45’i de Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na ait olan TUSAŞ, 1976 yılının başında faaliyete geçti. Faaliyetlerin hızlandırılmasında 1974 yılında Kıbrıs Barış Harekâtı ve sonrasında yaşanılan ambargonun önemli derecede etkisi olmuştu. Türk Hava Kuvvetleri'nin yeni savaş uçağı ihtiyacının karşılanmasına yönelik olarak F-16 Uçaklarının kullanılması kararı ile birlikte; F-16 Uçağının üretimi, uçak üzerindeki sistemlerin entegrasyonu ve uçuş testlerini yaparak Türk Hava Kuvvetlerine teslim etmek üzere TUSAŞ tarafından 1984 yılında TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI), Türk-ABD ortak yatırım şirketi olarak 25 yıllığına kurulmuştur. Ülkemizin önde gelen havacılık tarihçilerinden Bülent YILMAZER, TUSAŞ’ın kuruluşundan şirket isminin ve logosunun değişim kararının alındığı Nisan 2007’deki Olağan Genel Kurul Toplantısı’na kadar geçen süreci 2011 yılında yayımlanan bir makalesinde şu şekilde özetlemişti:

“TUSAŞ ilk birkaç yıl helikopter ihtiyacının konsolide edilmesi ve yerli olarak üretilmesi ile eğitim uçağının yerli olarak üretilmesi gibi çalışmalarda bulundu. 1979 yılında ise Genelkurmay Başkanlığı tarafından bir yazı ile savaş uçağı seçiminin gerçekleştirilmesinin koordinesi ve seçilen uçağın yerli olarak üretimi konusunda görevlendirildi ve bu çalışmaların 1982 yılı sonuna kadar bitirilmesi istendi.

TUSAŞ çalışmalarını Türk Silahlı Kuvvetleri, Hava Kuvvetleri, Millî Savunma Bakanlığı, Devlet Planlama Teşkilatı, Sanayi Bakanlığı, Hazine ve diğer ilgili tüm kurumlarla ve kuruluşlarla koordine içerisinde yürüttü.

Bir yandan da Ankara’nın yaklaşık 35-40km batısındaki Mürted Ovasında, Fethiye, Kışla, Susuz köylerine ait, hemen 4’üncü Ana Jet Üssü’nün yanındaki 5 Milyon metrekare arazi kamulaştırıldı. Kamulaştırmanın geniş tutulmasının sebebi hem gövde hem motor hem de aviyonik/elektronik fabrikalarının bu yerleşke üzerinde kurulması ve bunların TUSAŞ’ın fabrikası gibi hareket edebilmesiydi.

Bülent ULUSU Hükümeti döneminde 1983 yılı Aralık ayında Niyet Mektubu (Letter of Intent/LoI) Anlaşmasının imzalanmasından sonra, o yıl yapılan seçimlerde iktidara gelen Anavatan Partisi Hükümeti, 1nci Turgut Özal Hükümeti, döneminde Projenin iptali konusu gündeme geldi. Ancak, anlaşmada bir takım cezai müeyyideler yer aldığı için ve dönemin Cumhurbaşkanı Kenan EVREN ile Hava Kuvvetleri Komutanı Org. Tahsin ŞAHİNKAYA’nın telkinleriyle Projeye devam edildi. 1983’te imzalanan LoI Anlaşmasına bir madde konmuştu; bu maddede projenin iptali halinde belli bir miktar (milyon dolar düzeyinde) ceza ödenmesi öngörülüyordu. O zaman devam edilsin denildi.

15 Mayıs 1984 TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI, TUSAŞ Aerospace Industries, Inc.) kuruldu. Ama ilk planlandığı gibi TUSAŞ’ın bir gövde fabrikası gibi olmadı. Çünkü kuruluş aşamasında ihtiyaç duyulan teknik destek, teknik eğitim ve ayni demirbaş yatırımları için temin edilmesi gereken nakit para ihtiyacı oldu. Yaklaşık olarak ABD$50-60 Milyon tutarındaki bu parayı Türk tarafı çıkartamadı ve bunların ayni sermaye olarak yabancı ortak tarafından getirilmesi kabul edildi.

TAI kurulduğunda %51 hissesi Türk tarafına aitti ve Türk tarafının hisselerini büyük hissedar durumunda olan TUSAŞ Yönetim Kurulu temsil ediyordu. Yabancı hissedarın payı ise %49 idi. Bunun %42’si o gün itibariyle F-16’nın üretici firması General Dynamics (şimdi Lockheed Martin), %7’si ise motor firması olarak belirlendi. General Electric ve Pratt Whitney arasında devam eden yarışma nihayetlendiğinde motor firmasının adı da General Electric olarak kondu.

Motor firması belli olduktan sonra da öncelikle, TAI’nin hemen yanında Mürted Ovası’nda tesis edilmesi düşünülen TUSAŞ Motor Sanayii (TEI yani Turkish Engine Industries, Inc.), bir “Joint Venture” (Ortak Girişim Şirketi) olarak TUSAŞ’la General Electric arasında kuruldu. Eskişehir Belediyesi’nin belediyenin çöplük olarak kullandığı araziyi çok düşük bir bedelle TUSAŞ’a teklif etmesi sonucunda, Hava Kuvvetleri İkmal Bakım Merkezi’nin de burada olmasının getirdiği lojistik avantajlar da değerlendirilerek, TEI tesisleri Eskişehir’de kuruldu.

1998 yılında ikinci paket F-16’nın da bitmesiyle ve elinde oldukça düşük miktarda iş kalması nedeniyle TAI Yönetim Kurulunda özellikle Türk ortaklar arasında bir arayış başladı. Lockheed Martin’e ve General Electric’e ortaklar arasında şirketin geleceğiyle ilgili bir stratejik çalışma yapılmasını önerdiler ve bu TAI Yönetim Kurulu’nda kabul edildi. Lockheed Martin Amerika’dan strateji uzmanlarını getirdi. Türk hissedarlarını temsilen de TUSAŞ’tan ve SSM (şimdi SSB)’den katılımlar oldu. Buradan çıkan sonuç; ortaklar arasında esasen bir vizyon örtüşmesi olmadığı ve iki büyük ortağın TAI’ye bakışlarının farklı olduğu görüldü. Bu nedenle TUSAŞ’ın geleceğiyle ilgili yeni bir hamle yapılamadı.

2001-2002 yılında ATAK Programının İş Paylaşımı tartışmaları ile TUSAŞ bir kez daha “Kapatılsın mı, olduğu gibi mi bırakılsın, etkinliği mi arttırılsın?” şeklinde sorgulandı ve bu sorulara cevap vermek üzere bir komisyon kuruldu. Komisyonun kurulmasını o tarih itibariyle bizzat Genelkurmay Başkanı talep etti. Genelkurmay Personel Başkanlığı’ndan MSB Müsteşarlığı’na gelen bir yazı ile de bu çalışma başlatıldı ve çalışmaların sonunda TUSAŞ’ın TAI’deki temsil etkinliğinin artırılması, TUSAŞ Yönetimi’nin daha dinamik bir hale kavuşturulması şeklinde sonuçlar çıktı. Ayrıca, çalışmada TAI’deki ortaklar arası vizyon örtüşmesi olmaması nedeniyle hisselerin Türk ortaklar tarafından devir alınması ve bununla ilgili müzakerelerinde başlatılması şeklinde bir karar da yer aldı.

2004 yılının ikinci yarısında Lockheed Martin ile TUSAŞ arasında yürütülen hisse devir görüşmeleri 2004 yılının sonu geldiğinde tamamlandı, ancak devir işleri yılbaşından sonraya, 12 Ocak 2005 tarihine bırakıldı. Şirketin değeri %49 yabancı hisse için ABD$29.167 Milyon olarak tespit edildi. General Electric, büyük pay sahibi olan Lockheed Martin tarafından müzakere edilen fiyata razı olacağını baştan beyan etmişti.

Hisseler devir olurken, hisse bedeli tespitinde en önemli konulardan birisi şirketin üzerinde taşımış olduğu taahhüt miktarı “backlog” idi. Şirketin mevcut taahhütlerine bakıldığında yabancı ortakların herhangi bir katkısının olmadığı görülmekteydi. Eğer bu alışveriş o tarih itibariyle yapılmasaydı ve 25 yıllığına kurulmuş olan şirketin bu süreci tamamlaması beklenmiş olsaydı, bu hisseler 2009 yılında çok daha yüksek bedel ödenerek, üstelik Türk tarafının vermiş olduğu işler ile şirketin değeri artırılmış olarak, satın alınmak durumunda kalınabilirdi.

TAI’deki Lockheed Martin (LM) ve General Electric (GE) hisselerinin TUSAŞ tarafından 12 Ocak 2005 tarihinde satın alınmasını takip eden süreçte, TAI ve TUSAŞ şirketlerinin TAI çatısı altında birleşmesi yönünde karar alınarak, çalışmalar başlatıldı ve Savunma Sanayii’ni Yeniden Yapılandırma (SSYY) çalışması kapsamında, 28 Nisan 2005 tarihinde Türk Uçak Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) ve TUSAŞ Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI) şirketleri tek bir çatı altında birleşti. Düzenlenen törende TUSAŞ’ın TAI’ye “Devri Sözleşmesi” imzalandı. Daha sonra, 4 Nisan 2007 tarihinde yapılan Olağan Genel Kurul Toplantısında şirketin Türkçe isminin TUSAŞ-Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş., Logosunun ve İngilizce isminin TAI-Turkish Aerospace Industries, Inc. olarak kullanılmasına ve şirketin tarihçesinin, “Kendi Uçağını Kendin Yap” toplumsal motivasyonu ile ilişkilendirilerek 1973 yılına kadar götürülmesine karar verildi…”

Birleşmeden önce ortalama ABD$80-90 Milyon olan TUSAŞ’ın cirosu, 2021 yılında ABD$2.2 Milyar’a, ihracatı ise ABD$359.493 Milyon’a (2022 yılında ABD$1 Milyar’ı aştığı yönünde bilgi paylaşıylmıştı) ulaşmıştı; 2.000 kişilik personel sayısı ise 13.000 kişiye ulaştı; her şeyden önemlisi 6.000 mühendisin önemli bir bölümü özgün tasarım geliştirme projeleri çerçevesinde helikopter, uçak, insansız hava aracı ve uydu geliştirme faaliyetlerinde bulunmaktadır.

TUSAŞ GM Temel KOTİL: `Biz Burada Ne Mucizevi Bir Şey Yapıyoruz Ne De Basit Bir İş Yapıyoruz!`

TUSAŞ’ta 6 yılını doldurup 7’inci yılına giren Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Müdür Prof. Dr. Temel KOTİL, 11 Ocak 2023 tarihinde düzenlenen ve 30 basın mensubu tarafından takip edilen Basın Buluşması etkinliğinde 1 saat 40dk süreyle şirketin dünü ve bugünü ile TUSAŞ’ı 10.000 Mühendis ve ABD$10 Milyar Ciro ile 2030 yılına kadar dünya havacılık ve uzay devleri arasında ilk 10’a sokma hedefi ile hazırlanan 10 Yıllık Master Plan çerçevesinde atılacak adımları anlattı ve basın mensuplarının sorularını yanıtladı.

Konuşmasının başında basın mensuplarına hitaben, “biz aslında şirketi tümüyle görmenizi ve gördüğünüzü resmetmenizi istiyoruz” diyen KOTİL, TUSAŞ’ta yürüttükleri çalışmaları şu şekilde özetledi, “Biz burada ne mucizevi bir şey yapıyoruz ne de basit bir iş yapıyoruz. Ama Türkiye'nin bugüne kadar sahip olmadığı yetenekleri yavaş yavaş kazanıyoruz. Bu milletin parasıyla kazanıyoruz. Aslında biz uçak yapmıyoruz. TUSAŞ’ı inşa ediyoruz şirket de o uçakları yapıyor…”

Konuşmasında TUSAŞ’ın dünya havacılık ve uzay devleri arasında neden ilk 10’a girmesi gerektiği, bunun için neler yaptığı ve neler yapacağını anlatan KOTİL, “Yani ilk 10 havacılık ve uzay şirketi olmak mümkün, imkânsız değil. Ama bir günde olmuyor bunlar” dedi. KOTİL, ilk 10’da olmanın önemini ise şu sözlerle dile getirdi, “İlk 10 neden önemli? İlk 10’a girdiğiniz zaman yeni teknoloji seviyesinde tutunmanız söz konusu oluyor. Daha aşağılarda olursanız o zaman en yukarıda yapılanları bilemezsiniz. Yani ‘head table’ deniyor, İngilizce kusura bakmayın, ‘head table’da değilseniz, genelde 10 kişi olur, dünyayı takip edemezsiniz. Şimdi bizim amacımız havacılık ve uzayda (aerospace) ‘head table’da olmak. Amacımız bu…” KOTİL ‘head table’da olmak için gereken olmazsa olmazları ise şöyle sıraladı; fiziksel altyapı, insan kaynağı (bilim ordusu), tesis (tasarım, imalat, test ve sertifikasyon yetenekleri) ve bunları taçlandıracak ürünler.

TUSAŞ’ın ilk 10’a girebilmesi için halen ABD$2 Milyar seviyesindeki cirosunu ABD$10 Milyar seviyesine çıkarması ve 10.000 mühendis sayısına ulaşması gerektiğine dikkat çeken KOTİL, ihracat sayesinde şu anki cironun çok hızlı şekilde artacağı yönünde bir kanaatleri olduğunu belirtti. Mühendis sayısı açısından 10.000 sayısına yakın gittiklerini ancak mühendislerin tecrübe kazanması gerektiğini anlatan KOTİL, “Özgün ürünlerimizin de piyasada olması gerekiyor. 2028 itibariyle bunu yapmamız gerektiğini düşünüyoruz. Bizim bir 10 Yıllık Master Planımız vardı. ABD$10 Milyar ciro, 10.000 mühendis, 10.000 teknisyen, tecrübeli ama. Ondan sonra bu özgün ürünlerin de MMU başta olmak üzere artık piyasaya çıkabilmesi bizi ilk 10’a getirir…” Dünyada ilk 10 havacılık ve uzay şirketi olmayı gerçekten istediklerini ve bunun gereğini de yaptıklarını kaydeden KOTİL şöyle konuştu, “Bu insan demektir, mühendis demektir, altyapı demektir. İlk 10’a girmek için TUSAŞ’ın sivile de (sivil yolcu uçağı tasarım ve üretimi) girmesi gerekecek. Ama şu anda uyuyamadığımız MMU döneminde bunu konuşmak çok doğru bir şey olmuyor. Bu şirkette gördüğümü söyleyeyim, yapabilirlik konusunda bir eksiğimiz yok. Yani imal etme, bir şeyi gerçekleştirme konusunda bir eksiğimiz yok…”

1973 yılında kurulan TUSAŞ’ın havacılık ve uzay alanında sonradan gelen bir şirket olmanın avantajını kullandığını anlatan KOTİL, buna örnek olarak HÜRJET’in 2 motorlu klasik bir eğitim uçağı olarak değil, tek motorlu yeni nesil eğitim ve hafif taarruz uçağı olarak şekillendirilmesini ve bu sayede pazardaki benzer 10 uçaktan birisi olmak yerine pazardaki 2 tane (T-50A Golden Eagle ve T-7A Red Hawk) rakibi 3’e çıkarmalarını gösterdi. KOTİL sonradan gelmenin avantajlarına bir başka örnek olarak da TUSAŞ tesislerinin yerleşim şeklini gösterdi. KOTİL, “Biz bütün tesisleri kompakt, iç içe kurduk. Yani bir MMU mühendisi, isterse tabi yağmur yağmıyorsa, yürüyerek rüzgâr tünelindeki testi gidip görebilir, mekanik testini görebilir, yıldırım testini görebilir, Giderek elektromanyetik yansıma testini görebilir, giderek imalattaki yerini görebilir. Yani çok kompakt bir şey yaptık,” dedi.

Konuşmasında geçmişten bugüne TUSAŞ’ın gerçekleştirdiği projeler, uygulanan üretim modelleri ve edindiği tecrübelere de değinen KOTİL, TUSAŞ’ta F-16’ların Nihai Montajlarının yapıldığını ve bu sayede çok ciddi sayıda bir teknisyen kadrosunun yetiştiğini, ancak F-16 Projesinde tasarım sorumluluğu olmadığı için mühendis yetiştiremediklerini anlattı. KOTİL, devamında AgustaWestland (şimdi Leonardo Helicopters) ile başlanılan T129 ATAK Projesinin TUSAŞ’a sağladığı kazanımı ise şu sözlerle ifade etti, “Bize en çok müşteriye gidip dönüş aldığımız ATAK Helikopteri oldu. Her ne kadar yarı özgün olsa da özgün değil bütünüyle, saha dönüşleri bize anormal bir yetenek kazandırdı.” Türkiye’nin bir katılımcı ortak olarak yer aldığı TUSAŞ’ın da hissedar olduğu Airbus A400M Projesinde uçağın konsept tasarımını yapan Airbus Defense & Space (ADS) Firmasının TUSAŞ’a Ön Orta Gövdenin tasarım ve imalat sorumluluğunu verdiğini anımsatan KOTİL, uçağın konsept tasarımında yer almadıklarını ancak verilen dış geometrinin yapısal analizlerinin, çerçeve yapılarının kalınlıklarını ve kesitlerini, üzerindeki kaplamaların boyutlarını TUSAŞ’ın analiz ve testlerini yaparak imal ettiğini söyledi ve ekledi, “Bu da başka bir metod. Ama bu özgün değil. Yani uçtan uca bizim değil. Uçtan uca Airbus 400M’i yapmış olsaydık, bizim olsaydı TUSAŞ başka bir yerde olurdu.”

“Özgün yani konsept tasarımı sizde olan bir projeniz yoksa mühendis yetiştiremezsiniz,” diyen KOTİL, TUSAŞ’ın kendisinden önceki dönemde başlattığı özgün projeler; ANKA, HÜRKUŞ ve T625 GÖKBEY olarak sıraladı. KOTİL, GÖKBEY Projesi ve önemi ile ilgili şu bilgileri paylaştı:

“GÖKBEY, özgün başlatıp da bugün bütün bunların ortaya çıkmasını sağlayan projedir aslında. Şu anda Jandarma’ya 3 tane teslim etmek üzereyiz. Özgün bir proje, sıfırdan tasarlandı. Helikopter yapıyorum demek aslında helikopterin transmisyonunu yapabiliyorum demek oluyor. Yani motorda motor şaftından bir dişli kutusuna giriliyor. O dişli kutusu üstteki palleri pervaneyi çeviriyor, bir kuyruk pervanesini çeviriyor. Buna “powertrain” deriz, bütün bu sistem. Yukarıdaki her şeyle beraber. Bunu yaptığınız zaman helikopterci oluyorsunuz. GÖKBEY’de bu, Türkiye'de tasarlandı, TUSAŞ ekipleri tarafından imal edildi ve ilk uçuşu da gerçekleştirildi. Şimdi Jandarma’ya teslimatı var. Bu uçtan uca bir özgün proje. Tabii özgün bir ürün çıkınca şirketin yüzüne kan geliyor. İnsanlara moral geliyor, yapıyoruz diyorlar…”

KOTİL kendi döneminde başlatılan özgün projelerden birisi olan HÜRJET Projesi ile ilgili olarak da şunları söyledi:

“HÜRJET tasarlanırken kendisini dünyada en iyi satan bir konumda olacak şeklide planladık. Leonardo’nun uçağı vardı, biliyorsunuz Rusların uçağı vardı, İngilizlerin vardı, değil mi? Böyle çok uçak vardı. Jet eğitim uçağı olarak Boeing’in son yaptığı bir uçak (T-7A) var. O da Amerikan Hava Kuvvetleri ihalesini kazandığı projesi. Bir de T-50A dediğimiz Korelilerin yaptığı bir uçak var. Yanılmıyorsam Lockheed Martin’in desteklediği bir uçak. Bunlar tek motorlu, bildiğim kadarıyla başka tek motorlu yok. Ve F404 Motoru kullanıyorlar. Bizim uçağımız da bu klasta. Güney Kore'nin, Korean Aerospace’in ve TUSAŞ’ın uçakları aynı sınıftalar. Zaten ihaleye de beraber giriyoruz. Bir de benzer bir uçak Hindistan’da var ama ne kadar iyi olduğu konusunu o kadar bilmiyorum. Şimdi bu uçağı biz tasarlarken konsept olarak, tepede oynasın diye tasarladık…”

Konuşmasında TUSAŞ’ın yurt dışındaki ofislerine de değinen KOTİL, bunları hem tanıtım amacıyla hem de mühendis kaynağı olarak kullandıklarına dikkat çekti ve ekledi, “Malezya ve Pakistan’da bayağı mühendis kaynağı kullanıyoruz. Bilirsiniz mesela Amerika gibi ülkeler kendilerine çok kolay insan çekebiliyorlar. Biz aslında ayaklarına gidiyoruz. Yani o insanları buraya getirmektense ülkelerine mühendislik ofisi açıyoruz. Mesela HÜRJET’in Uçuş Kontrol Bilgisayarı (Flight Control Computer) Malezya’da yapılıyor şu anda. Malezya’da da bir ihaledeyiz. 18 tane hafif jet eğitim uçağı almak istiyorlar. Biz o ihalede kampanyaya devam ediyoruz. Bilgisayarını da orada yapıyoruz şu anda.”

KOTİL kendi döneminde başlatılan bir diğer özgün proje olan MMU/TF-X Projesinde halen yaklaşık 1.300 mühendisin çalıştığına dikkat çekti ve gerek HÜRJET’in gerekse MMU/TF-X Projesinin beklenenden hızlı ilerlemesinin arkasında yatan gerçek sebebin personelin tecrübesi olduğunun altını çizerek, “2000 yıllarından beri oluşan know-how, oluşan bilgi, F-16 ile asıl başlayan bilgi kendini burada gösterdi. Şimdi motor takarken akşam buradaydım mesela. İlk motorları taktılar. Takıyorlar, çıkarıyorlar, bol bol yapıyorlar bunu. Arkadaşlar birkaç saat içinde motoru taktılar. Yeni uçağa motoru install ettiler. Ama bunu takan arkadaşlar belki de 100’üncü motoru takıyorlar. Yani bizim en büyük assetimiz bu uçaklar değiller, bunu yapanlar. MMU’nun sürpriz gibi hızlı gitmesinin, HÜRJET de sürpriz gibi hızlı gidiyor, sebebi arkadaşların geçmiş tecrübesi. Yani bizim sermayemiz, tecrübemiz ve insanımız…” diye konuştu.

Milli Muharip Uçak (MMU/TF-X) Projesinin TUSAŞ’a esktra tesis yapma fırsatı verdiğini kaydeden KOTİL, eğer MMU Projesi olmasaydı 95.000 metrekare genişliğindeki kompozit tesisi ve aynı anda 2 MMU/TF-X Uçağına hizmet verebilen MMU Hangarı gibi altyapıyı ve mühendis yapısını güçlendirme imkânı tanıyan devasa tesis yatırımlarını yapamayacaklarını söyledi. MMU Programı altında ilave tesislerin de yapılacağını anımsatan KOTİL, “MMU’nun şu anda bugün göstereceğimiz hangarı. Aynı anda 2 tane uçağa hizmet edebiliyor. Ama tabi ayda 2 tane üretmek için yetmez. Ayda 2 tanesi için 2 uçak değil, aynı zamanda 10 uçağın orada Nihai Montajının yapılabilmesi gerekiyor. Dolayısıyla önümüzdeki yıllarda, epey vakit var ona, bir üretim hangarına ihtiyacı olacak. MMU’nun bütün imkanlarını oluşturuyoruz. Tek bir inşaatına başlamadık. O da kendi elektromanyetik dalga çıkardığı zaman bunları bir dinlememiz gereken bir sistem (Radar Kesit Alanı Test Tesisi). Bir o başlamadı. Onun dışında MMU’nun her şeyi tamam.” Sahip olacağı kapasite ve kabiliyet açısından Türkiye’nin en büyüğü, dünyada ise 5’inci büyük olacak tasarlanan Yakın Alan Radar Kesit Alanı Ölçüm Tesisinin 2024 yılının 2’nci çeyreğinde faaliyetlerine başlaması hedefleniyor. MMU/TTF-X’in radardaki görünürlük durumunu ve boyutunu tespit etmek için tasarlanan Yakın Alan Radar Kesit Alanı Ölçüm Tesisi, son teknoloji altyapısı ile dünyanın bu alandaki en modern tesislerinden biri olacak.

Daha önce 600.000 metrekare kapalı alana sahip iken bugün 700.000 metrekareyi geçtiklerini kaydeden KOTİL, dolayısıyla kapalı alan problemleri olmadığını söyledi. Türkiye’nin uçak motoru ihtiyacının karşılanması için yeni nesil motor tasarımı ve geliştirilmesi için kurulan ve sermayesinin %100’ü TUSAŞ’a ait olan TRMotor Güç Sistemleri şirketinin TUSAŞ’ın Kahramankazan Yerleşkesinde büyük bir tesis yaptığını anlatan KOTİL, HAVELSAN’ın da Yönetim Kurulu kararıyla MMU’nun yanına kendi binasını yaptığını belirterek, “Biz Vakıf şirketlerinin buraya tesis kurmasını istiyoruz. Çünkü MMU TUSAŞ’ın projesi değil Türkiye’nin projesi,” diye konuştu.

TUSAŞ’ın işin zor tarafı olan ürün geliştirme ve onu seri üretip satmak olmak üzere iki yüzü bulunduğunu ancak şirket için önemli olanın seri üretip satmak olduğunu anlatan KOTİL, “Birinci kısım para yer, ikincisi para getirir. Onun için şimdi GÖKBEY’i acil acil seriye döküyoruz. Allah’ın izniyle HÜRJET de 2025’te seriye dökülecek. İlk teslimatlar 2025’te olacak. ATAK II de 2025’te teslim edilecek. Dediğim gibi bir tane prototip yapıp, işe yaradığını göstermek bir heyecan. Ama teslim etmek ikinci büyük bir heyecan. Aslında şirketimiz bir yere kadar geldi. Ama her şeyi yapmış değiliz,” diye konuştu.

MMU/TF-X’in halen devam eden özgün projeler arasında açık ara en zor proje olduğuna vurgu yapan KOTİL, bu projelerin hayata geçirilmesindeki zorluğun teknik değil yönetimsel olduğunun altını çizdi ve ekledi, “O kadar çok insanı, o kadar çok altyapıyı, tesisi bir arada tutmanız gerekiyor. Ülkelere zor gelen büyük teknolojik projeleri yönetmektir. İnsanları bir araya getirmeniz gerekiyor, onları buluşturmanız, altyapıları kurmanız gerekiyor, çalıştırmanız gerekiyor. Tabii ki bunun tepesinde bu işe liderlik yapacak lider kadronun olması gerekiyor. Allah’a şükür şu anda bizde var gözüküyor bu. Onun için yapamayacak bir şeyimiz yok.”

TUSAŞ’ın sadece uçak, helikopter ve İHA üretmediğini aynı zamanda gözetleme (GÖKTÜRK-III ve GÖKTÜRK Yenileme Uydusu gibi) ve haberleşme uyduları (TÜRKSAT 6A gibi) da ürettiğini anlatan KOTİL, Arjantin ulusal telekomünikasyon şirketi ARSAT S.A. için modern bir haberleşme uydusu üretmek üzere ihale kazandıklarını ve halen üretim faaliyeti devam eden bu modern haberleşme uydusunun 2 yıl içinde yörüngesinde yerini alacağını söyledi. Arjantin ulusal telekomünikasyon şirketi ARSAT S.A. için yüksek çıkış gücüne sahip HTS Haberleşme Uydusu teknolojileri ihraç edecek TUSAŞ bu maksatla Arjantin merkezli INVAP S.E. ortaklığında Ankara ODTÜ Teknokent’te GSATCOM Uzay Teknolojileri AŞ adında bir Ortak Girişim Şirketi kurmuştur. GSATCOM lisansı ile TUSAŞ, GSATCOM ve INVAP mühendisleri tarafından 3 yılda geliştirilmesi hedeflenen ARSAT-SG1 adı verilen Small-GEO tipi haberleşme uydusunun üretiminin 2024 yılında tamamlanması bekleniyor. Üzerinde 24 adet uydu vericisi (transponder) bulunacak ARSAT Haberleşme Uydusu, elektrikli itki sistemi sayesinde daha az yakıta ihtiyaç duyacağından 1-1.5 ton ağırlığa sahip olacak. KOTİL, elektrikli itki sistemi ve sağladığı avantajlarla ilgili olarak şu bilgileri paylaştı:

“Normalde klasik haberleşme uyduları 4-5 ton- olurlar. Bunların içinde hidrazin denilen bir kimyasal var. O da aşağı yukarı 4 tonluk uyduda 2 tona yakın bir yakıt demek oluyor. Hidrazin yakıtını kullanarak uydu 15 yıllık ömrü boyunca kendini yörüngede tutar. Yani roketleri var, o roketler o yakıtı kullanır. Çünkü uydu uzaydaki yörüngesinde olduğu gibi durmaz, yerinden biraz çıkar. Düzeltilmesi gerekiyor. Bir de ilk fırlatıldıktan sonra taşıyıcı roket onu serbest bırakınca yörüngesine kendi itki gücüyle yavaş yavaş gider ve yörüngeye oturur. Bilirsiniz haberleşme uyduları bulundukları pozisyonda Türkiye’nin üzerinde, belirli bir kilometre bandı içinde kalmak zorundadır. Dışarı çıkamaz. Çünkü diğer uydunun yayınını bozar. Şimdi klasik TÜRKSAT 6A gibi haberleşme uydularında durum böyle. Ama TUSAŞ olarak biz dedik ki bizim modern bir uydu yapmamız gerekiyor. Onun için bir Arjantin INVAP şirketiyle de anlaştık, ortaklık kurduk. Adı Small-GEO denilen elektrikli uydu. Bunda hidrazin yakıtını o kadar çok koymuyorsunuz. Neden, çünkü roketler daha çok elektrik gücüyle tahrik ediliyor. Buna şu anda ion roket deniliyor. Elektrik gücüyle çok yüksek sıcaklık meydana getiriyor, elektrik de güneş pillerinden sağlanıyor. O zaman uydu 5 tondan 1.5 tona, 2 tona iniyor bu modern bir yaklaşım. Airbus için de yeni olan, Thales için de yeni olan, bizim de girdiğimiz bir saha…”

Soru – Cevap Bölümü

Konuşmasının ardından basın mensuplarının sorularını yanıtlayan TUSAŞ Genel Müdürü KOTİL, TEI’nin 10.000lb itki gücü kapasiteli TF-10.000 Turbofan Motorunu geliştirme sürecine başlaması üzerine HÜRJET’in ileride çift motorlu bir versiyonunun geliştirilmesinin gündemde olup olmayacağı yönündeki sorumuza cevaben, HÜRJET gibi Hafif Taarruz ve Eğitim Uçağının tek motorlu olmasının modern yaklaşım olduğunu ve uçağın çift motorlu olmadığını dolayısıyla halen uçak için seçilen 17.000lb güç kapasiteli F404 Motoru gibi yerli bir motorun geliştirilmesi gerektiğini işaret etti ve ekledi, “Tabi şu an gündemin başında değil onlar. Onlar en arkada kalırlar çünkü önce bizim MMU motorunu yapmamız gerekiyor.”

TUSAŞ’ın MMU/TF-X yanında ANKA-3 MİUS üzerinde çalıştığını ve günümüz muharebe konseptinde yer alan insanlı ve insansız uçakların müşterek görev icrasına odaklı ‘loyal wingman’ konseptine uygun olarak MMU/TF-X’in ANKA-3 gibi Muharip İnsansız Savaş Uçakları ile müşterek görev icra edip edemeyeceği ve bu kapsamda MMU/TF-X’in çift kişilik versiyonunun gündemde olup olmadığı yönündeki sorumuza cevaben de KOTİL, hem HÜJET hem de MMU/TF-X’in djital ‘fly-by-wire’ yani dijital (uçuş kumanda yüzeylerinin hareketi side-stick denilen lövye ile aktüatörler yardımıyla sağlanıyor, kumanda yüzeyleri ile side-stick lövye arasında hiçbir fiziksel bağlantı yoktur) kontrollü uçaklar olduğuna dikkat çekti ve dijital kontrollü uçakların istendiğinde insansız yapıya da dönüştürülebileceğini söyledi. MMU/TF-X’in pilot bayılsa bile kendi kendine (otonom şekilde) üssüne iniş yapabileceğini anlatan KOTİL, “Bir uçak içinde ikinci pilot koymaya gerek yok. Yani bir pilot uçağı yönetsin, öbür pilot da silah sistemi yönetsin yok. Neden? Çünkü 5’inci Nesil savaş uçakları çok uzaktan angaje oluyorlar. Konsept o zaten. Bizim uçağımız MMU insanlı bir uçak ama fly-by-wire. Yani dijital kontrollü bir uçak. Aktif kontrollü bir uçak. Otonom bir uçak. Kendi başına gidebiliyor. Pilot tümüyle uçağı bırakabilir. Yani yapması gereken manevra neyse onu uçağa söyleyebilir. Bu noktadan şuraya git, burada şu eğriyi takip et dediği zaman kendisi tümüyle boşta oluyor. Bir de IPU denen çoklu, güçlü bir bilgisayar sistemi var, IPU bütün bu görevleri üzerine alıyor. Sen şu silahı kontrol et, sen şu radarı buraya focus et, tut bunun üzerine, sen bunu yap sonra. Bunlar (uçuş kontrol sistemi ve görev bilgisayarı) birbiriyle entegre gidiyorlar. Yani gelecekteki ülkeleri koruma sistemi gerçekten dijital olacak. Bu uçak da dijital,” diye konuştu.

Daha önce Türk Hava Kuvvetleri için Öncel Proje I, Öncel Proje II ve Öncel Proje IV altında toplamda 262 adet ve Mısır Hava Kuvvetleri için de Peace Vector IV Programı altında 46 adet olmak üzere toplamda 308 adet F-16C/D üretimini yapan TUSAŞ’ın ABD ile görüşmeleri devam eden 40 F-16V Blok 70’nin tedariki ve envanterdeki 79 F-16C/D’nin Blok 70 seviyesine modernizasyonu çalışmasında herhangi bir rol üstlenip üstlenmeyeceği ve mevcut üretim altyapısı ve mühendislik gücünün bu iş için yeterli olup olmadığı yönündeki sorumuza cevaben de KOTİL, eğer böyle bir opsiyon var ise TUSAŞ olarak bu işe talip olduklarını ve söz konusu F-16’ların Nihai Montajını yapabileceklerini Lockheed Martin’e zaten söylediklerini açıkladı. KOTİL, “Oradan ekipler de gelip bizim ne durumda olduğumuzu gördüler. Hatta F16’lar için bütün koji (gövde parçaları ve komponentlerin Nihai Montajında kullanılan bağlayıcılar) seti bizde var onu Lockheed Martin’e de gösterdik. İzin verirlerse biz yapabiliriz. Yapmak da isteriz. Bizde işin fazlalığı diye bir şey almaz çünkü yılda aşağı yukarı 1.000 mühendis almaya devam ediyoruz. Geçen yıl 1.500 mühendis aldık. Bu yıl da 1.200 mühendis alıyoruz. Bir o kadar da teknisyen alıyoruz. Şimdi 13.000 geçtik. Sene sonunda inşallah 16.000 gibi bir kadro olacak burada. Yani 5.000’den 16.000’e geliyoruz. Dolayısıyla hem insan alıyoruz hem yetiştiriyoruz hem de çok iş yapmak istiyoruz. Ama her işi değil. Bize uyan işleri…” dedi.

KOTİL’in diğer basın mensubu arkadaşların sorularına verdiği cevaplar ise özet olarak şöyle:

Soru: MMMU/TF-X Uçağındaki Yerlilik Oranı ne kadar?

Uçağın motorları, fırlatma koltuğu, aktif side stick (lövye) ve valfler ile çok büyük para tutmayacak birkaç parçası daha dış kaynaklı. Dolayısıyla yurt dışı kaynaklı parça ve alt sistemlerin oranı %15’i geçmez.

Soru: T70 TGMHP ilk parti 38 helikopterin üretimi bitince ikinci parti için ABD Hükümetinden izin alınamazsa Proje duracak mı veya bitecek mi?

Sikorsky lisansı ile üretilen T70 için üretimi devam eden 38 helikopterden sonra tekrar lisans uzatma işlemi gerekiyor. Sikorsky bununla ilgili çalışıyor. TUSAŞ, Sikorsky’nin bu lisansı alacağına inanıyor. Lisans alınırsa Projeye devam edecek. Eğer lisans alınamaz ise TUSAŞ T625 GÖKBEY (Uçuş Kontrol Bilgisayarı ve Aviyonik Süiti ASELSAN ürünü, 1.600bg Motorları TEI geliştiriyor teslim etmek üzere, powertrain TUSAŞ tasarımı, kokpit camı/kanopiler Türk firmalarca üretiyor) ve ATAK II (6.000bg kapasiteli mopowertarin) Projelerinden kazandığı tecrübe ve altyapı ile yerli powertrain, aviyonikler, uçuş kontrol sistemi kullanarak yeni ve T70’ten daha iyi bir genel maksat helikopteri üretebileceğini değerlendiriyor. KOTİL, “GÖKBEY 12 kişilik helikopter olarak, öyle sanıyorum, kendi segmentinin iyi bir helikopteri olacak. Tabii 22 kişi taşıyan büyüğü de geliyor. Dolayısıyla bir yelpaze oluşturuyoruz. Yani biz 4 tane özgün helikopterle aslında herkesin ihtiyacını giderecek bir yelpaze oluşturuyoruz,” dedi.

Soru: Paket yazılımların kullanımı herhangi bir güvenlik sorunu oluşturmuyor mu?

TUSAŞ’ın bütün tasarım ekibi dışarıya kapalı, geçişi olmayan, Kırmızı Ağ üzerinde çalışıyor. Bu yüzden TUSAŞ mühendisleri evden çalışamıyor, TUSAŞ’a gelmesi gerekiyor. Tüm tasarımlar ve söz konusu paket yazılımlar Kırmızı Ağ’da tutuluyor. Tabi Kırmızı Ağ dışarıya, internete, açık olmadığı için, dışarıdan girilemediği için bir güvenlik problemi de oluşmuyor. Şirket yönetiminde, maaş bordrolama işlemlerinde ve rutin haberleşme faaliyetlerinde ise Siyah Ağ kullanılmakta. TUSAŞ bunun gibi birkaç ağ kullanmakta.

Soru: ŞİMŞEK Yüksek Hızlı Hedef Uçak ve Seyir Füzesi olarak da kullanılacak mı?

ŞİMŞEK, hedef uçak olarak tasarlanmış başarılı bir sistem, ANKA SİHA ve AKSUNGUR TİHA’dan bırakıldığında yüzlerce kilometre gidebiliyor. Taşıdığı harp başlığı sayesinde bir kamikaze İHA veya basit bir seyir füzesi olarak da kullanılabilir. Farklı versiyonları üzerinde çalışılıyor, yakında ortaya çıkacaklar.

Soru: Süpersonik Hedef Uçak Projesinde bu yıl bir gelişme olacak mı?

Hayır olmayacak, bu sene TUSAŞ ANKA-3’e yoğunlaşmış durumda.

Soru: TUSAŞ’a yeni personel alımında not ortalaması önemli mi?

TUSAŞ yeni personel alımında not ortalamasına çok önem veriyor. KOTİL bu konuda şunları söyledi: “Tabi not her şey değildir. Herkes bize söylüyor bunu biliyoruz. Ama not ortalamasına çok önem veriyoruz. Çünkü genç arkadaş mesajı tam alsın. Dersini doğru dürüst yapamayan bir arkadaştan bir şey olmaz. Bunu biz söylüyoruz. Çok katıyız da. Yani 3’ün altındakilerle çok merhabamız olmuyor. Bir de şunu öğrendik. Bu genç arkadaşlar öğrenciyken iyi çalışmalarının meyvesini daha sonra göreceklerini bilseler çalışırlar. Bir bölüme giren, hangi bölümdeyse, onu okumaya hak kazanmış insandır, 4 üzerinden 4 mezun olacak durumdadır. Bizde 4 üzerinden 4 ile ODTÜ’den Boğaziçi’nden mezun arkadaşlar var. Onun için hep beraber bu gençlere şu mesajı vermemiz lazım; Öğrenciyken öğrenciliğini yap! Biz gelenlere şunu diyoruz; biz size bir şey öğretmeyeceğiz, siz öğreteceksiniz. Biz onlara veriyoruz İngilizce manuel’leri, git yat uyu bununla beraber öğren diyoruz. Bizim vaktimiz yok. Yetiştirecek kimsemiz yok. Gençlerden pırıl pırıl olanlar var. Ama mesajı da vermek lazım gence. Yani sen işe yarıyorsan alırım seni. Sen bunun tasarımını yapacaksan gel bana, ne yapacağım seni başka?”

TUSAŞ Tesis Turu

Tesis turu kapsamında ilk durağımız daha önce Türk Hava Kuvvetleri için 1987-1995 yılları arasında Öncel Proje I (152 adet F-16C/D Blok 30 ve Blok 40), 1995-1999 yılları arasında Öncel Proje II (80 adet F-16C/D Blok 50) ve Mayıs 2011-Aralık 2012 tarihleri arasında Öncel Proje IV (30 adet F-16C/D Blok 50+) altında toplamda 262 adet, Mısır Hava Kuvvetleri için de 1993-1995 yılları arasında Peace Vector IV Programı altında 46 adet olmak üzere toplamda 308 adet F-16C/D üretiminin yapıldığı 65 dönüm alan üzerine kurulu üretim hattı oldu.

Tesis halihazırda Airbus, Boeing, Bombardier ve Spirit AeroSystems gibi firmalar için uçak gövde parçaları, detay parça, alt montaj bileşenleri ve komponentlerinin üretimini yapmakta. TUSAŞ Hava Aracı Yapısallarından yaklaşık 3 yıl önce ABD$550 Milyon seviyesinde ciro elde ederken gerek COVID-19, gerekse Türkiye’nin F-35 MTU/JSF Programından çıkarılması sonrasında bu rakam ABD$350 Milyon seviyesine gerilemiş. Ancak, 2021 yılı ikinci yarısından itibaren sivil havacılıkta görülen toparlanmanın da etkisiyle alınan ABD$1.3 Milyar tutarındaki uzun dönemli yeni iş paketleri (2022 yılı için yaklaşık ABD$100 Milyon değerinde yeni iş paketine imza atılmış) sayesinde 2023 yılında Hava Aracı Yapısallarından ABD$450 Milyon seviyesine bir ciro elde edilmesi hedefleniyor. Edindiğimiz bilgiye göre 2023 yılında Boeing 737 fan kolları, Section 48 ve Section 18-19’un birleştirilme parçasının üretimine ilk kez başlayacak olan TUSAŞ, yarım asra yakın hava aracı yapısalları üretiminden edindiği deneyim ve bilgi birikimi ile Boeing’in yeni nesil hava platformu 737 Max-8 için Kısım 48 (Section 48) – ‘Tail Feather’ yanı sıra 737, 767, 777 ve 787 uçaklarında kullanılacak olan 400’den fazla alt montaj bileşeninin üretimini ve teslimatını gerçekleştirecek. Kısım 48 teslimatlarına 2023 yılında başlayacak olan TUSAŞ, diğer iş paketi olan detay parça ve alt montaj bileşenleri için de üretim ve teslimatlara ise 2024 yılında başlamayı hedefliyor. Bu arada 2022 yılında Spirit AeroSystems ile imzalanan anlaşma ile 737, 747 ve 777 dahil olmak üzere çeşitli platformlar için devam eden 2.125 detay parça alt montaj bileşeni üretimi ve teslimatı iş paketleri de 2028 yılına kadar uzatılmıştır.

Aynı tesis içinde A400M Programı için de bir Montaj Hattı yer almakta. Tur sırasında bize bilgi veren Talaşlı İmalat Müdürü Fatih ERDİNÇ, Monta Hattında A400M Uçağına ait 4 ayrı parçadan oluşan 5.5m çapındaki Orta Gövde komponentinin ‘Flexible Positioning System’ yardımıyla pozisyonlarının 3D ortamda lazerle özel olarak ayarlandıktan sonra otomatik olarak bilgisayar kontrolüyle hatta birleştirildiğini söyledi.

Tesis aynı zamanda TUSAŞ’ın en önemli projelerinden birisi olan Airbus A320 Section 18 ve Section 19 Hattı’na da ev sahipliği yapıyor. Tek koridorlu A320 yolcu uçağı için 9.500 adetlik bir sipariş söz konusu olup yüksek derece otomasyon (yapay zekâ da içeren ve dakikada 12 perçin [bir işçi 4 dakikada 1 perçin çakabilmekte] çakabilen özel tezgahlar sayesinde hem hız hem de yüksek üretim kalitesi kazanılıyor) kullanılan TUSAŞ Section 18 ve Section 19 Hattının aylık üretim hızı ise 63 olarak açıklanmıştır. TUSAŞ’ın dünyada tek kaynak olarak ürettiği ve uçağın arka çıkış kapısının bulunduğu kısmı ifade eden Section 18, sağ-sol ve alt-üst olmak üzere toplamda 4 ana panelden oluşuyor ve 1 set panelde toplamda 1.200 detay parça yer alıyor. Bizlere bilgi veren Yapısal Montaj Müdürü Selçuk ALPAK, Section 19’un 6 ayrı panelden oluştuğuna dikkat çekti. Section 18 ve Section 19 (rear pressure bulkpead dahil) gibi kritik gövde parçalarının TUSAŞ tesislerinde üretiliyor olmasının aynı zamanda TUSAŞ’ın üretim kalitesini de gösterdiğini ifade eden ALPAK, uçağı oluşturan en kritik ve en zor parçalardan birisinin TUSAŞ sorumluluğu altında olduğuna dikkat çekerek şirketin kabiliyetinin bu tip üretimlerle sınıflandırıldığını belirtti. Hatta Section 18 ve Section 19, yani uçağın arka kapısının da yer aldığı arka gövdesinin tümü, birleştirilerek Airbus Firmasına gönderilmekte. ALPAK bu iş paketinin önemi ile ilgili olarak, “Aslında bu boyutta bir gövde, bir komponent yapan şirket sayısı dünyada 10’un altında. Dolayısıyla yeni bir lige adım atmış oluyoruz,” diye konuştu. TUSAŞ yaklaşık 4 ay içinde arka gövde komponentinin (Section 18 ve Section 19 birleştirme) üretimini tamamlayarak sevkiyat aşamasına gelmeyi hedeflemektedir. TUSAŞ Airbus A320 Section 18 ve Section 19 Hattında dünyada sadece birkaç tane firmanın kullandığı özel bir delme robotu kullanmaktadır. Delme robotu yaklaşık 40 ton ağırlığında parçaya gidebilmekte, normalde parça tezgâha gelirken burada yüksek derecede bir otomasyon olduğu için robot parçaya gitmekte.

65 dönüm alan üzerine kurulu, 40.000m2 kapalı alana sahip üretim hattındaki son durağımız ise her türlü titanyum, inconel alüminyum malzemelerin ve yaklaşık 15 metre uzunluğundaki parçaların eşzamanlı olarak işlenebildiği 5 eksen tezgahların kullanıldığı Detay Hattı oldu. TUSAŞ, 49 ana proje için detay parça üretimi yapmakta olup edindiğim bilgiye göre ham malzeme hatta girdikten sonra 1.5 günde ürün olarak çıkmaktadır.

TUSAŞ Tesis Turu kapsamında basın mensupları için tahsis edilen araçla ikinci durağımız olan Helikopter Nihai Montaj Hattı’na doğru giderken 31 Milyon lira yatırımla 390 günde tamamlanan ve Ocak 2022’de resmi açılışı yapılan Uzay Sistemleri Mühendislik (USM) Merkezi’nin önünden geçtik. Türkiye’nin ilk yerli tasarım ve üretim metre altı çözünürlüğe sahip yer gözlem uydusu İMECE’nin üretimi ve nihai montajı TUSAŞ Uydu Entegrasyon ve Test Merkezi’nde yapılırken, testleri ise USM’de gerçekleştirilmekte. Edindiğimiz bilgiye göre TUSAŞ’ın Arjantin için üreteceği yeni nesil haberleşme uydusunun testleri de yine USM’de yapılacak.

Helikopter Nihai Montaj Hattı

Hatta sağ başta T129B Faz II ATAK Helikopterlerinin seri üretimi ve daha önce teslim edilen 3 adet T129A Erken Duhul Helikopterleri (EDH) ile T129B Faz I Helikopterlerinin Faz II seviyesine modernizasyon çalışmaları devam ederken, ortada iki sıra T70 Türk Genel Maksat Helikopteri Nihai Montajı, onun yanında T625 GÖKBEY Türk Hafif Genel Maksat Helikopteri ve sol başta T929 ATAK II Ağır Sınıf Taarruz Helikopteri Nihai Montaj çalışmaları yürütülmekteydi. Edindiğimiz bilgiye göre bütün helikopter ekipmanlarının hazır olması koşuluyla Helikopter Nihai Montaj Hattında T129, T70, T625 ve T929 Helikopterlerin her birinden ayda 2 adet üretilebilmekte.

Hat gezimiz sırasında bize eşlik eden ve Helikopter Nihai Montaj Hattında bize bilgi veren TUSAŞ yetkililerinden edindiğimiz bilgiye göre T129 ATAK Helikopteri Programı kapsamında 11 Ocak 2023 itibarıyla 74 adet T129 Mk I ATAK Helikopteri üretimi yapılmış olup Türkiye’deki kullanıcılardan alınan toplam sipariş sayısı ise 83 adet. Ayrıca daha önce gündeme gelen T129 ATAK Faz III Modernizasyon Projesinin hayata geçirilmeyeceği belirtildi. Ziyaretimiz sırasında Hat’ta 76’ncı T129’un nihai montajı yapılırken 86’ıncı gövdenin ise üretimine başlanılmıştı. Leonardo Helicopters lisansı altında seri üretimi yapılan T129 ATAK Helikopterleri için Leonardo ile imzalanan lisans anlaşmasının süresinin 2028 yılında dolacağı belirtildi. Süre bitiminde talebe bağlı olarak sürenin uzatılabileceği veya başka bir ATAK Helikopterinin üretimiyle yola devam edilebileceği belirtildi. 2023 yılında İçişleri Bakanlığı için ilave 3 adet T129’un üretimi ve teslimatı yapılacak. Ayrıca ihracat müşterileri Filipinler ve Nijerya için 4 T129B üretimi yapılacak. Bu kapsamda daha önce 4 adet T129B Helikopteri teslim edilen Filipinler Hava Kuvvetleri’ne bu yıl ilave 2 adet T129B teslimatı yapılacak. Nijerya için üretilecek 2 T129B ATAK Helikopterinde (toplam 6 T129B sipariş etmiştir) ilk kez yerli üretim (TUSAŞ-SARSILMAZ İş Ortaklığı olan TR Mekatronik Sistemler ürünü) 20mm Gatling burun topu ve tareti kullanılacak. Pandemi sonrası dünya genelinde yaşanan ‘supply chain’ yani tedarik zinciri kaynaklı sorunlar nedeniyle teslimat takviminde yaşanan gecikmeler T129 ATAK Programını da etkilemiştir, bunun sonucu olarak son yıllarda üretim/teslimat hızı düşmüştür. T129 ATAK İş Paketi dağılımına göre; Transmisyon, İniş Takımları ve 20mm Gatling top ve taret Leonardo Firmasından tedarik edilmekteydi. T129 Programı kapsamında başta Merkezi Görev Bilgisayarı olmak üzere T129 ATAK Helikopteri üzerindeki 42 aviyonik ekipman ve silah sistemi ile yaklaşık 6.500 parçadan 6.300’ünün üretimi milli imkân ve kabiliyetlerle gerçekleştirilmektedir.

Toplam 109 T70 modeli genel maksat helikopterinin 10 yıllık süre zarfında teslim edilmesini kapsayan, mali değeri yaklaşık ABD$3.5 Milyar olan Türk Genel Maksat Helikopteri Programı (TGMHP) altında 5’inci T70 Helikopteri etkinliğin gerçekleştirildiği 11 Ocak 2023 tarihinde Hava Kuvvetleri Komutanlığı (HvKK)’na teslim edilmiştir. Sözleşmesi 21 Şubat 2014’te imzalanan ve Sikorsky firmasının gerekli hükümet lisanslarını almasını müteakip proje takvimi (T0) SSB tarafından Sikorsky ve TUSAŞ’a avans ödemesinin yapılmasıyla 15 Haziran 2016’da yürürlüğe giren TGMHP altında T70 Helikopterlerinin teslimatına 2022 Aralık ayında başlanılmıştı. Bu kapsamda ilk teslimat Jandarma Genel Komutanlığı (JGnK)’na yapılırken onu sırasıyla Orman Genel Müdürlüğü (OGM, 3 adet teslim alacak), Kara Kuvvetleri Komutanlığı (KKK), Özel Kuvvetler Komutanlığı (ÖzKK) ve 11 Ocak 2023 günü yapılan teslimat ile Hava Kuvvetleri Komutanlığı (HvKK) takip etmiştir. %90-95 yerli katkı payına sahip olduğu belirtilen T70 Helikopterinin tüm ana parçaları TUSAŞ, helikopter gövdesini sinir ağı gibi kaplayan kablaj (Harness) donanımı TUSAŞ ve yardımcı sanayi şirketlerinde, Aviyonik Süit ASELSAN, Motorları TEI ve İniş Takım ile Tüm Ana Uçuş Kritik ve Dinamik Ürünler, Uçuş Kontrol Mekanizması ise Alp Havacılık tarafından imal edilmektedir. Toplam 109 T70 modeli helikopterin 10 yıllık süre zarfında teslim edilmesini kapsayan TGMHP altında ABD Hükümetinden üretim onayı alınan 38 adetlik ilk paketten 12 adedi 2023 yılında, kalan 21 T70 ise 2024 yılında üretilecek ve ilk paketin üretim süreci tamamlanacak. 2nci paket T70 TGMH üretimi için üretim onayı almak üzere Sikorsky, ABD makamları ile görüşmelere devam ediyor. Bu kapsamda Kongre onayının da alınması gerektiği belirtildi. T70 TGMH, S-70i™ International BlackHawk (IBH) üzerine şekillendirilmiştir. Hat gezimiz sırasında bizlerle paylaşılan bilgiye göre Sikorsky Firması helikopterin tasarım güncelleme çalışmalarını 1999 yılında bıraktığı için TUSAŞ mühendisleri firma tarafından gönderilen tasarımlarda birçok yapısal ve mühendislik hatası tespit etmiş ve geri bildirimlerini yaptıktan sonra bunları düzeltmiş ve tasarımı 3D modellere dökmüş.

T625 GÖKBEY Helikopterinin ilk müşterisi olan Jandarma Genel Komutanlığı (JGnK)’na 2023 yılında 3 T625 teslimatı gerçekleştirilecek. Bunlardan ilkinin üretimi tamamlanmış ve fabrikadan çıkış töreni Ocak ayı ilk haftası içinde yapılmıştır. İlk T625’in test faaliyetlerinin ardından yakın zamanda JGnK’na teslim edilmesi bekleniyor. JGnK için üretilmekte olan 2’nci ve 3’üncü T625’in nihai montaj faaliyetleri T625 Nihai Montaj Hattında devam etmekteydi.

T929 ATAK II Ağır Sınıf Taarruz Helikopteri Nihai Montaj Hattında 18 Mart 2023 tarihinde ilk uçuşunu yapması planlanan ilk ATAK II Helikopterinin nihai montaj faaliyetleri devam etmekteydi. Helikopterin Orta Gövdesi COŞKUNÖZ Firması tarafından üretilerek TUSAŞ’a teslim edilmiştir. TUSAŞ Proje kapsamında yan sanayiye 156 Milyon Dolar değerinde is paketleri vermiş. Üretimi devam eden ilk ATAK II Helikopterinin 2023 Mart ayında iniş takımları ve motorları ile birlikte görülecek. Helikopterde kullanılacak Ukrayna’da yerleşik Motor-Sich Firması ürünü 2.500shp güç sınıfı TV-3117VMA-SBM1V Turboşaft Motorlarının üretimi tamamlanmış ve TUSAŞ’a gönderilmek üzere paketlenmiştir. Türkiye'ye gönderim/nakliye aşamasında oldukları açıklanan motorların Ocak ayı sonuna kadar TUSAŞ tesislerine ulaşması bekleniyor. 10 ton sınıfı T929 ATAK II Ağır Sınıf Taarruz Helikopterleri için ilk aşamada imal edilecek 7 helikopterde kullanılmak üzere 14 adet TV-3117VMA-SBM1V Turboşaft Motoru sipariş edilmişti. Motor teslimatına 2022 yılında başlanılması ve 2025 yılında tamamlanması planlanmıştı. Anacak Rusya-Ukrayna Savaşı nedeniyle teslimat takviminde bir miktar aksama yaşanmıştır.

Kompozit Üretim Binası (İnsansız Hava Aracı Üretim Hattı)

TUSAŞ Tesis Turunda 3’üncü durağımız olan Kompozit Üretim Binası aslında Airbus ve Boeing gibi OEM Firmalar için kompozit uçak parçalarının üretimi için kurulmuş, ancak COVID-19 Pandemisi sonrasında sivil havacılık sektöründe yaşanan daralma sonucu siparişler azalınca ANKA İnsansız Hava Araçlarının Nihai Montaj Hattı da burada kurulmuş. İçerisinde 3 ayrı Temiz Oda ile Boya Tesisinin (11 Ocak 2023 itibarıyla henüz aktif hale gelmemişti) yer aldığı binada Airbus ve Boeing için gövde parçası üretimi yanında helikopter ve İHA’lar için Pal üretimi de yapılmakta. Ziyaretimiz sırasında ANKA Nihai Montaj Hattı’nda üretimin farklı aşamalarında 20'den fazla ANKA İHA bulunuyordu. Edindiğimiz bilgiye göre Hat’ta 90’ıncı ANKA İHA gövdesinin üretimi devam ederken, 22070 ile 22080 kuyruk numaralı 70’inci ve 80’inci hava araçları üzerinde ise Sistem Entegrasyon çalışmaları yapılıyordu. Gezimiz sırasında 22088, 22087 (THS-045), 22086 (THS-044), 22085 (THS-040), 22084 (THS-042), 22083 (THS-041) ve 22078 (THS-036) kuyruk numaralı ANKA SİHA’ları Nihai Montaj hattında görme fırsatı bulduk. 22078, 22079 ve 22080 kuyruk numaralı ANKA İHA’ların gövde üretimi tamamlanmış, iniş takımları ve Satcom radomu takılmış ancak motor ve pervaneleri takılmamış halde Hat’ta beklemekteydi.

Sipariş sayısına bağlı olarak üretim hızı düşü olduğu için kompozit gövdeleri elle serim yöntemiyle üretildiğinden AKSUNGUR TİHA’ların nihai montajı ayrı bir alanda yapılmaktaydı. Tesis Turu sırasında TEI-PD170 motorları ile güçlendirilen P001 kuyruk numaralı AKSUNGUR TİHA prototipinin KUZGUN Güdümlü Modüler Mühimmat Ailesi üyesi KUZGUN-SS yani Serbest Süzülen varyantı mühimmatlar ile yüklü olarak gerçekleştirdiği bir uçuş testi sonrasında hangarlara doğru bir araç tarafından çekilişine tanıklık ettik. Edindiğimiz bilgiye göre TUSAŞ bir ihracat müşterisinin talebi doğrultusunda AKSUNGUR TİHA'ya CİRIT Füzesi ve podunu entegre (2 veya 4 hücreli CİRİT Akıllı Podu ile tam entegrasyon) etmektedir. AKSUNGUR TİHA, Ocak 2023 itibarıyla Türkiye’de üç ayrı kullanıcı hizmetinde görev yaparken aynı zamanda iki ayrı ihracat siparişi de almıştır. Benzer bir entegrasyon çalışması ANKA SİHA üzerinde de yapılmakta. Türkiye’nin silahlandırılmış ilk İHA’sı olan ANKA Blok-A İHA platformu ile kanat altlarında taşıdığı ikili konfigürasyondaki iki adet CİRİT Füzesi Podu ile 2013 yılında 9.800 MSL ve 12.800MSL irtifalardan canlı atışlar icra edilmiş ve AselPOD-300T ile aydınlatılan sabit hedefe iki başarılı vuruş kaydedilmişti. Ancak bu atışlar kısmi entegrasyon yapılmak suretiyle gerçekleştirilmişti. 2,75 inç yarı aktif lazer (SAL) güdümlü CİRİT Füzesi normalde 8km menzile sahip olsa da hava platformunun hızına ve irtifasına bağlı olarak bu rakam artmaktadır. BAE Hava Kuvvetleri envanterindeki AT-802i Arch Angel Sınır Devriye Uçağı ile CİRİT Akıllı Podu kullanılarak icra etilen bir atış testinde CİRİT Füzesi 13km mesafeden hedefine tam isabet kaydetmeyi başarmıştı.

Tesiste ANKA İHA’ndaki motorlarda yer alan pervane ile helikopterlerde kullanılan ve uçuş kritik bir komponent olan kuyruk rotoru ve ana rotor pallerinin üretimi yapılmakta. TUSAŞ helikopter pali üretim kabiliyetini 2012 yılında T129 ATAK Helikopteri Programı altında kazanmış ve ilk T129 ATAK Helikopteri pal üretimi 10 Kasım 2014 tarihinde tamamlanmıştı. TUSAŞ T129 dışında T929 ATAK II ile T625 GÖKBEY ve T70 Helikopterlerindeki kuyruk rotoru ve ana rotor pallerinin üretimini de yapmakta. Edindiğimiz bilgiye göre Milli Muharip Uçak Programı için yerli bir firmadan tedarik edilen ve 6m çapı ve 9m uzunluğu ile Türkiye’nin en büyüğü olan otoklav (sıcaklık ve basınç ile kompozit parçaların pişmesini ve daha sağlam bir yapıya kavuşmasını sağlıyor) 3 ay önce devreye alınmış. TUSAŞ bünyesinde toplamda 12 otoklav bulunduğu açıklandı.

TUSAŞ bünyesinde uçak gövde parçalarının tam otomatik şekilde boyanabilmesi için iki ayrı Boyama Hattı kurulmuştur. Bunlardan biri Kompozit Üretim Binası içinde, diğeri ise 10 Numaralı Hangarın yanında yer almakta. Yaklaşık ABD$25 Milyon yatırım ile kurulan tam otomatik Boya Hattı’nda robot kollar vasıtasıyla Airbus ve Boeing gibi OEM Firmalar için üretilen gövde parçaları el değemeden otomatik olarak boyanabilecek. TUSAŞ daha önce benzer bir Boya Hattı’nı F-35 MTU/JSF Programı kapsamında Orta Gövde komponentinin boyanması maksadıyla kurmuştu. Ancak, orada kullanılan özel boya ABD’nden hazır olarak gelmekteydi. MMU/TF-X Uçaklarında yer alacak gövde parçalarının boyanmasında ise yerli üretim boya kullanılacaktır.

HÜRJET Jet Eğitim ve Hafif Taarruz Uçağı Projesi

Tesis Turumuzda bir sonraki durağımız içerisinde Ağustos 2017’de TUSAŞ öz kaynakları ile başlatılan Jet Eğitim Uçağı Geliştirme Projesi kapsamında üretimi tamamlanan ve 11 Ocak 2023 itibarıyla 18 Mart 2023 tarihinde gerçekleşmesi beklenen ilk uçuşuna hazırlanan HÜRJET’in ilk uçuş prototipi P1 ile fuarlarda sergilenmek üzere üretilen ve kırmızı-beyaz renklere boyanan iki numaralı birebir ölçekli modelinin (mock-up) bulunduğu hangar oldu. Dijital kamuflaj renklerine boyanmış ilk mock-up Malezya’ya Fuara gönderilirken Ukrayna’da gemide mahsur kalmış bunun üzerine NURUS Firması tarafından kısa sürede bu ikinci mock-up üretilmişti.

Edindiğimiz bilgiye göre HÜRJET prototipleri için General Electric (GE) Firmasına sipariş edilen 17.000lb itki kapasiteli F404-GE-102 Turbofan Motorlarının teslimatına 2023 Ocak ayı içinde başlanılacak (Edindiğim bilgiye göre 26 Ocak günü ilk motor gelmiş ve P1 üzerine takılmıştır, ilk çalıştırma testi ise 30 Ocak günü Açık Alan Motor Test Sahası’nda başarıyla yapılmıştır). Motorların 2022 Kasım ayında teslim edilmesi planlanmış ancak kritik bir alt sistemin (APU) üretiminde yaşanan teknik sorun nedeniyle teslimat tarihi Ocak 2023’e sarkmıştı. Teslimat sonrası motorlardan biri gerekli kontrollerin ardından HÜRJET P1 üzerine takılacak ve yer testlerinin ardından ilk uçuş testinde uçağa güç verecek. 2025 yılında ilkinin HvKK’na teslim edilmesi beklenen HÜRJET Jet Eğitim Uçağı; Harbe Hazırlık Geçiş̧ Eğitimi, Hava Devriyesi (Silahlı ve Silahsız) ve Akrobatik Gösteri Uçağı gibi roller icra edebilecek. 1.4 Mach hız ile +8/-3G limitlerine sahip olan HÜRJET, 45.000ft irtifaya kadar görev yapabilecek ve 3 tona yakın faydalı yükü̈ gövdesinde taşıyabilecek. Gelişmiş̧ insan makine arayüzü̈, dijital kontrollü̈ uçuş̧ sistemi, dahili taktik eğitimi ve sanal eğitim sistemleri ile HÜRJET, yeni nesil hava aracı uçuş̧ deneyimi sunacak.

Nisan 2018'de Kavramsal Tasarım, Temmuz 2019'da Ön Tasarım ve Şubat 2021'de Kritik Tasarım çalışmaları başarıyla tamamlanan ve tasarım döngülerinin sonuçlanmasıyla üretim faaliyetlerine başlanılan HÜRJET Jet Eğitim Uçağı Geliştirme Projesi altında parça üretimlerine Ocak 2021’de başlanılmıştı. 12 Ocak 2022'de düzenlenen Savunma Sanayii İcra Komitesi Toplantısında HÜRJET için Seri Üretim kararı alınmış ve ilk aşamada HvKK için ilk parti 4 adet (+12 opsiyon) uçak için kesin sipariş verilmişti. 2021 Ağustos ayı itibarıyla komponent seviyesi montaj faaliyetlerine başlanılan HÜRJET Projesinde uçağın üretimi tamamlanan ilk ön gövdesi (350 parçadan oluşmakta) 11 Haziran 2022’de üretim hattından Nihai Montaj Hattına taşınmıştı. Proje kapsamında Ocak 2023 itibarıyla dayanım testlerinde kullanılacak Statik Test Uçağı (24 Aralık 2022’de uçak çekici araç vasıtasıyla hangardan çıkışı gerçekleşti), ilk uçuşu yapacak P1 prototipi ve Iron Bird (Demir Kuş) Test Sisteminde kullanılacak gövde olmak üzere 3 ayrı HÜRJET ile 2 ayrı mock-up üretimi yapılmıştır. Ayrıca fırlatma koltuğu üreticisi Martin Baker firmasına kanopi testlerinde kullanılmak üzere bir HÜRJET Kokpit Gövdesi gönderilmiştir.

Tek motorlu ve tandem kokpitli HÜRJET Jet Eğitim Uçağı edindiğimiz bilgiye göre yaklaşık 10.000 (daha önce paylaşılan bilgi toplamda 8.000’e yakın parçadan oluşacağı yönündeydi) parçadan oluşmakta. HÜRJET’in 2025'te envantere girebilir hale gelmesi ve Seri Üretim Fazı altında ayda 2 HÜRJET üretim kapasitesine ulaşılması hedefleniyor.

HÜRJET P1 prototipi TUSAŞ tarafından kendi öz kaynakları kullanılarak imal edilmiş bir prototiptir (iç prototip olarak anılıyor). TUSAŞ, HÜRJET Jet Eğitim Uçağı Projesi altında uçuş testleri için 4 prototip uçak (P1, P2, P3 ve P4) ile Statik Test Uçağı (Tam Boy Yapısal Test Uçağı) ve Iron Bird Test Sistemi için bir HÜRJET gövdesi üretmeyi planlamıştır. Ayrıca, HÜRJET’in sanal ortamda test ve değerlendirme faaliyetlerinde kullanılmak üzere 270 derece görsel sisteme sahip “HÜRJET 270” adı verilen bir Mühendislik Simülatörü üretilmiştir. HÜRJET 270 Simülatörü, test pilotlarından alınan geri bildirimlerle HÜRJET tasarımının ergonomisine katkı sağlarken, ileride geliştirilecek HÜRJET Eğitim Simülatörü için de veri toplanmasına imkân tanımakta. İç Prototip olarak üretilen P1’in HvKK için sipariş edilen 4 uçak içinde yer alıp yer almayacağı konusu Ocak 2023 itibarıyla henüz netlik kazanmamıştı. TUSAŞ Eğitim Uçağı versiyonunda imal edilecek 4 uçuş prototipinin ardından Hafif Taarruz Uçağı versiyonuna yönelik yeni bir prototip üretmeyi planlamakta bu konuda nihai karar HvKK ve SSB ile yapılacak görüşmeler sonrasında verilecek. TUSAŞ, HÜRJET’i ilk olarak 2022 yılında Malezya Hava Kuvvetleri’nin 18 uçaklık Hafif Taarruz Uçağı ihtiyacı kapsamında açtığı uluslararası ihalede teklif etmişti. Tesis Turu sırasında edindiğimiz bilgiye göre Ocak 2023 itibarıyla ihalede kazanan taraf henüz açıklanmamıştır.

18 Mart 2023 için planlanan ilk uçuş öncesinde P1 prototipi ile birebir aynı konfigürasyona sahip olan HÜRJET Statik Test Uçağı ile özel yapım Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinde kapsamlı dayanım (statik) testleri gerçekleştirilecek ve uçağın uçuş esnasında maruz kalabileceği her türlü aerodinamik yük yerde uçak gövdesi üzerine uygulanacak. Bu sayede TUSAŞ mühendislerince yapılan hesaplamaların ne kadar hassas olduğunun bir değerlendirmesi uçuş öncesinde yapılarak doğrulanmış olacak. HÜRJET için planlanan test kampanyasının yaklaşık 3 yıl sürmesi bekleniyor.

Ziyaretimiz sırasında ayrı bir binada Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği ile birlikte yer alan HÜRJET Statik Test Uçağı ile HÜRJET 270 Simülatörü ile aynı binada yer alan ve Uçuş Kontrol Sistemi’nin testinde kullanılan Iron Bird Test Sistemi’ni de görme fırsatı bulduk. Ülkemizde bugüne kadar geliştirilmiş en sofistike havacılık test sistemi olan Iron Bird Test Sistemi (HÜRJET Iron Bird System Integration Test Rig), HÜRJET Jet Eğitim ve Hafif Taarruz Uçağı için Havacılık Teknolojileri A.Ş. mühendisleri tarafından geliştirilmiştir. Bir TUSAŞ, ALTINAY Havacılık ve İleri Teknolojiler Ortak Girişim Şirketi olan TAAC, MMU/TF-X’in Uçuş Kontrol Sistemi’nin testi için de Iron Bird Test Sistemi üretmektedir. MMU/TF-X Iron Bird Test Sistemi’nin kısa süre içinde tamamlanması bekleniyor. HÜRJET Projesi, Iron Bird Test Sistemi, HÜRJET 270 Simülatörü, Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği ve Statik Test Uçağı kullanımı sayesinde planlanandan daha kısa takvimde ilerlemekte ve uçak hızla ilk uçuşa hazır hale gelmekte. Uçağın aviyonik sistem testleri HÜRJET 270 Simülatöründe gerçekleştirilebilirken, uçağın bütün aktüatör testleri, iniş takımları ve hidrolikleri Iron Bird Test Sistemi’nde, uçak gövdesinin dayanım (statik) testleri ise ilk uçuş öncesinde Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinde gerçekleştirilmekte.

Tesis Turu sırasında bizlere Ocak ayı sonuna kadar tamamlanması planlanan HÜRJET Statik Test Uçağı ve Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği hakkında bilgi veren HÜRJET Yapısal Test Müdürü Cihan GENCER, Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinde statik/dayanım testlerinden geçirilecek HÜRJET Statik Test Uçağı’nın 18 Mart 2023’de ilk uçuşunu yapacak P1 prototipi ile birebir aynı konfigürasyona sahip olduğuna dikkat çekti. GENCER Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği ile ilgili olarak da şu bilgileri paylaştı: “Burada yaptığımız testlerde uçacak uçaktakinin birebir aynısını alacağız. Üstünde 3.500 tane gage (ölçüm aygıtı)’imiz var, yani uçaktan 3.500 tane veri toplayacağız. 106 tane pistonumuz var. 106 pistonla 300’e yakın noktadan bu uçağa yükler uygulayacağız. Havada bu uçağın başına ne gelecekse yerde aynısına maruz bırakacağız. İlk etapta statik alarak dayanıyor mu ona bakacağız. İlk uçuşa izin almak için uçağın uçuş esnasında göreceği şeyleri kapsayacak 7 farklı senaryomuz (case) var. Bu kapsamda toplamda 30 farklı yükleme yapacağız. Bu 30 farklı yüklemenin uçağın yapacağı kapasitenin tamamını kapsadığını düşünebiliriz. Statik anlamda bu uçak dayanır demek bu. Bu 7 case’den sonra artık paraleliz ilk uçuşla. Biz case yaptıkça başka zarflar açılacaktır. Daha sonrasında Ömür Testleri olacaksa uçağın yapacağı ömrün 3 katını sergileyeceğiz. Ancak Ömür Testlerinin Statik Test Uçağı üzerinde mi yoksa başka bir uçak üzerinde mi olacağının tartışması devam ediyor. Statik testler olarak şunu söyleyebiliriz, HÜRJET’in havada göreceği bütün durumu kapsayacak bir kampanyamız var. 30 tane limit yükleme diyoruz biz. Sonrasında da daha üstüne çıkacağız. Ultimate’ları da göstereceğiz. Bu bir sertifikasyon kuralı. Uçağın Ultimate’a kadar dayanması gerekiyor, bunu göstermemiz lazım. Uçak Ultimate’larda kırılmayacaktır. Daha sonrasında kırılıyor. Yani uçağın G limiti 9G ise 9G’yi gördüğü zaman gövdede hiçbir şey olmaması lazım, x1.5 katına da dayanıyor olması lazım. HÜRJET Statik Test Uçağımızı bu ay içinde tamamen bitirip, içeri alıp (Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği), gördüğünüz pistonlarla bağlayıp, şu an zaten pistonlarımız çalışıyor, case’lere başlayacağız diyebiliriz. Bu testleri yapmamızın sonrasında da uçak ilk uçuş iznini alacak. Yerde gösterdiğimiz bir konfigürasyonu havada zaten ispat etmiş oluyoruz.” HÜRJET Statik Test Uçağı, iniş takımlarının bağlantıları, kanatların gövdeye bağlandığı yerler, motorun bağlantıları gibi kritik noktaların dayanım testlerinin yapıldığı Tam Boy Statik (Dayanım) Testi (Full Scale Static Test-FSST) dışında kuş çarpmasından kanat testine, kontrolcü rudder testine kadar küçüklü büyüklü 50’ye yakın farklı testlerden de geçmekte. Yerli tasarım ve üretim HÜRJET Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği halihazırda piston kapasitesi ve boyut olarak bakıldığında Türkiye’deki en büyük test düzeneği konumunda. İlk uçuş izni kapsamında icra edilecek yapısal ve yer titreşim testlerinin yanı sıra uçaktaki sistemler (elektrik, aviyonik, hidrolik, itki, yakıt, uçuş kontrol sistemi, iklimlendirme, iniş takımları) de uçuş öncesinde yer testlerinden geçirilecektir.

HÜRJET Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği, 2013 yılında HÜRKUŞ Eğitim Uçağı için TUSAŞ mühendislerince tasarlanan ve üretimi Türkiye’de bir KOBİ şirketinde yapılan 40 pistonlu Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinin 1,5 katı büyüklüğünde daha gelişmiş bir hali. HÜRKUŞ Yapısal Test Kampanyası kapsamında Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinde 1,5 yıl boyunca gerçekleştirilen ve Türkiye'de ilk kez icra edilen Tam Boy Uçak Statik Testi sırasında HÜRKUŞ Statik Test Uçağına (2’nci prototip), HÜRKUŞ'un uçuş esnasında maruz kalabileceği farklı tipte kritik yükler uygulanmış ve testler 2015 Ocak ayında tamamlanmıştı. TUSAŞ, HÜRKUŞ Programında edindiği tecrübeyi devamında 2021 yılında T625 GÖKBEY Tam Boy Statik Testine aktarmış ve bu kapsamda kullanılan 96 piston sayesinde helikopter gövdesine 96 farklı nokta ve yönde yük verilebilen, 32 farklı test senaryosu içeren ve yaklaşık 2.000 kanaldan sensör verisi toplanabilen bir test düzeneği geliştirilmişti.

TUSAŞ mühendisleri halen MMU/TF-X Tam Boy Yapısal Test Uçağı ile icra edilecek kapsamlı dayanım (statik) testlerinde kullanılacak MMU/TF-X Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinin tasarımı üzerinde çalışmakta. HÜRJET Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinin yaklaşık 2 katı büyüklüğünde olması planlanan MMU/TF-X Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinde 200’e yakın piston kullanılması bekleniyor. 2023 yılı sonuna kadar MMU/TF-X Geliştirme Test Uçağı (GTU) prototipi ile gerçekleştirilmesi planlanan ilk uçuş öncesinde dayanım testinin yapılıp yapılmayacağı ve bunun gerekli olup olmadığı (belki komponent bazında testler yapılabilir) konusuna mühendislik açısından karar verileceği ancak 2025 yılında yapılacak uçuş öncesinde MMU/TF-X Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneğinde kapsamlı testlerin icra edileceği kaydedildi.

1030 No’lu MMU Montaj ve Test Binası A Blok (MMU Hangarı)

HÜRJET Jet Eğitim ve Hafif Taarruz Uçağı Projesi hakkında kapsamlı bilgi edindikten ve üretimi tamamlanan uçakları ve test ortamlarını yerinde gördükten sonra bize tahsis edilen otobüsle bir sonraki durağımız olan MMU Hangarına intikal ettik. Yolculuğumuz sırasında Çad Hava Kuvvetleri için üretilen ilk HÜRKUŞ-C Hafif Silahlı Keşif/Taarruz Uçağını Hangar dışında test uçuşu için hazırlanırken, Türk Hava Kuvvetleri için sipariş edilen Super Mushshak Eğitim Uçaklarının ikinci partisinin ise kanatları sökük vaziyette sivil kargo uçağından indirilirken görme fırsatı bulduk.

Çad hizmetine girecek HÜRKUŞ-C Uçaklarında FLIR faydalı yükü olarak MX-15D kullanılmakta. Çad için 3 adet ve Nijer için 2 adet olmak üzere toplam 5 adet HÜRKUŞ-C Hafif Taarruz Uçağı HvKK için üretilen HÜRKUŞ-B Yeni Nesil Temel Eğitim Uçaklarından modifiye edilerek (kanatlarda ve iniş takımlarında güçlendirme çalışması yapılıyor ve FLIR ile silah takılıyor) ihraç edilmekte. Edindiğimiz bilgiye göre ayrıca iki ülke ile daha HÜRKUŞ satısı için görüşülüyor. Çad Hava Kuvvetlerinin talebi doğrultusunda HÜRKUŞ-C Uçağına CİRİT Füzesi entegre edilmekte. Bu kapsamda ilk atış testi 20 Nisan 2022’de yapılmış ve TUSAŞ Test Pilotu Murat ÖZPALA bu atışa ilişkin görselleri Eylül 2022’de sosyal medya hesabında paylaşmıştı. Çad için bazı kaynaklar 2+10 adetlik bir sipariş bilgisi veriyor. CİRİT entegrasyonu sonrası sonuçlardan memnun kalırsa Çad'ın ilave 10 uçak sipariş etmesi bekleniyor. Çad'ın ilk paketteki 2 HÜRKUŞ-C için CİRİT entegrasyon çalışmaları da dahil yaklaşık 50 milyon Euro ödediği iddia edilmekte. HvKK için 15 HÜRKUS-B Yeni Nesil Temel Eğitim Uçağı üretilmiş (ancak tamamı bitmiş durumda değil) ve bunlardan biri Haziran 2020’de düşmüştü kalan 14 uçaktan 2’si Hava Yer Entegrasyon Uçağı (HYEU) konfigürasyonunda 135’inci Filo Komutanlığına 2/3’ü Çad'a ve 2 tanesi Nijer'e veriliyor yani 14 uçaktan 6/7 tanesi için müşteri belirlenmiş durumda. HÜRKUS-C için talepte bulunan iki ülkeden birinin yakın dönemde seçileceği söylendi. Ama ülke ismi paylaşılmadı. Ekim 2021’de imzalanan sözleşme Nijer, HÜRKUŞ-C’nin ilk ihracat müşterisi olmuştu. Bu arada TUSAŞ yetkilileri sivil/ticari bir motor olması nedeniyle HÜRKUŞ Uçaklarında kullanılan PT6 motorları için herhangi bir ihracat kısıtı yaşanmadığını ifade ettiler.

HvKK’nın 52 uçağın tedarikini kapsayan Başlangıç Eğitim Uçağı Projesi kapsamında Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Firması tarafından üretilen Super Mushshak Uçaklarından ilk 3’ü Ekim ayında Pakistan’dan önce kargo uçağı ile TUSAŞ tesislerine getirilmiş burada teslimata hazır hale getirilip, kabul faaliyetleri tamamlandıktan sonra 31 Ekim 2022 tarihinde Yalova Hava Meydan Komutanlığı’nda HvKK envanterine girmişti. Sivil kargo uçağından kanatları sökülmüş olarak indiriliş anına şahitlik ettiğimiz Super Mushshak Başlangıç Eğitim Uçaklarından ikinci partide kaç adet teslim edildiği konusunda bilgi paylaşılmadı. TUSAŞ Pakistan’dan uçakla getirilen Super Mushshak Uçaklarının montaj işlemlerini (kanatlar sökük olarak gelmekte) tamamladıktan sonra ön kontrollerini ve bakımlarını yapmakta ve kabule hazır hale getirmekte. Uçaklar daha sonra TUSAŞ tesislerinden uçurularak Yalova Hava Meydan Komutanlığı’na götürülmekte. Super Mushshak Eğitim Uçaklarının halen Yalova ve Afyonkarahisar’daki Hava Meydan Komutanlıklarında konuşlu olarak görev yapan T-41D’lerin yerini alması bekleniyor.

İnşa faaliyetleri Mart 2022’de tamamlanan MMU Montaj ve Test Binası A Blok (MMU Hangarı) MMU/TF-X Uçak prototiplerinin üretim ve nihai montaj faaliyetlerinde kullanılmakta. Edindiğimiz bilgiye göre A Blok’ta aynı anda 2 MMU/TF-X Uçağı imal edilebilecek. TUSAŞ, 2030’lu yıllardan itibaren kademeli olarak HvKK envanterinden çıkarılması planlanan F-16’ların yerini alması ve 2070 yılına kadar TSK envanterinde kalması öngörülen MMU/TF-X Uçağının ilk prototipi olan Geliştirme Test Uçağı (GTU, P0) prototipinin montaj faaliyetlerine MMU Hangarı’nda 30 Nisan 2022 itibarıyla başlamış ve uçak 21 Kasım 2022 tarihinde Nihai Montaj Hattı’na alınmıştı. MMU/TF-X GTU/P0 TUSAŞ öz kaynakları ile üretilmiş bir iç prototip olarak MMU/TF-X Programı süresince farklı testlerde kullanılacak. TUSAŞ, 2030 yılına kadar GTU/P0 prototipi dışında kademe kademe geliştirilmiş, ilave donanım ve kabiliyetlere sahip 7 prototip uçak daha imal edecektir. MMU/TF-X Uçaklarının 2029 yılında başlaması beklenen Seri Üretim faaliyetleri ise MMU Montaj ve Test Binası’nın hemen yanına inşa edileceği açıklanan ve aynı anda 10 uçağın Nihai Montaj ve üretim çalışmalarının yürütülebileceği kaydedilen yeni bir tesiste gerçekleştirilecektir. TUSAŞ Genel Müdürü Prof. Dr. Temel KOTİL, 8 Aralık 2022 günü verdiği bir demecinde TUSAŞ’ın Seri Üretim Fazı altında 2028/2029 yılından itibaren ayda 2 adet olmak üzere yılda 24 adet MMU/TF-X Uçağı üretimine başlayacağını açıklamıştı.

MMU Hangarında MMU/TF-X Uçağının yer testlerinde kullanılmak üzere geliştirilen ancak daha sonra 2023 yılında yapılacak ilk uçuşta da kullanılması kararlaştırılan GTU/P0 prototipini radomu, motorları ve dikey stablizesini sökülmüş olarak görme fırsatı bulduk. Aralık ayında Nihai Montajı tamamlanan ve motorları takılarak ilk çalıştırma testi yapılan MMU/TF-X GTU prototipinin yakıt hattı ve hidrolik testleri için söküldüğü ve Fabrikadan Çıkış (Roll-Out) Töreninin yapılacağı 2023 Nisan ayına kadar birkaç kez daha sökülüp takılacağı açıklandı.

MMU Hangarı’nda bizleri karşılayan TUSAŞ MMU Montaj Müdürü Celal ONUR, Milli Muharip Uçak (MMU/TF-X) ve Nihai Montaj Hattında devam eden çalışmalar hakkında şu bilgileri paylaştı:

“Şu an içinde bulunduğumuz bina 1030 No’lu MMU Montaj ve Test Binası A Blok içerisindeyiz. A Blok tüm komponent seviyesinde yapısal montaj ve sistem entegrasyonu ile Nihai Montaj Hattı işlemlerinin yapıldığı bir alan. Toplam alan büyüklüğü 9.000 metrekare. Hemen yanında B Blok var. B Blok’ta hem bizim Montaj Mühendisi arkadaşlarımız hem de tasarımdan, MRV Bölümünden arkadaşlarımız bulunmakta. Diğer D Blok’ta ve C Blok’ta ise Iron Bird alanı ve Statik ve Fatigue Testlerin yapılacağı alan bulunmakta.

Şu an uçağımız iniş takımı üzerinde. Çok genel bilgi vermek gerekirse, MMU/TF-X Uçağı 4 tane ana komponentten oluşuyor; Ön Gövde, Ön Orta Gövde, Kanat Gövde Entegre Modül (Wing Module) ve Arka Gövde. Uçağın tüm yapısal unsurları komponent seviyesinde tamamlanmış durumda. Şu an ön tarafta örneğin radomu görmüyorsunuz ancak radom hemen ön tarafta montaja hazır şekilde bekliyor, interface bölgesindeki bağlayıcıların atılma noktasında. Kanopimiz hazır. Kanopiyi şu an içerisine bazı güçlendirme parçaları taktığımız için tekrar çıkarmak durumunda kaldık. ECS Hattında çalışan arkadaşlarımız var, şu an yakıt ve hidrolik hattında çalışan ve testlerini icra eden arkadaşlarımız var, alt tarafta gördüğünüz arkadaşlar da kablajların döşenmesini tamamlamaya çalışıyor. 2 hafta önce uçağa aslında tüm bu bahsettiğim kontrol yüzeyidir, radomdur, kanopidir hatta motor entegrasyonu dahil yapılmıştı. Uçağın ana iskeletinde yani “under structure” dediğimiz yapıda herhangi bir uygunsuzluk olup olmadığını test etmek için motoru taktık. Herhangi bir sorun olmadığını gördükten sonra geri çıkarttık. Şimdi de yakıt ve hidrolik hatları için çalışmalar devam ediyor.”

ONUR, Nihai Montaj Hattında çalışmaları devam eden MMU/TF-X GTU/P0 prototipine yakıt ve hidrolik basılıp basılmadığı yönündeki bir soruya cevaben Deck Line, Vent Line ve Feed Line olmak üzere 3 ana hattan oluşan uçaktaki yakıt hattının testleri kapsamında Deck Line ve Vent Line’ın testlerinin tamamlandığını ve testlerde herhangi bir kaçakla karşılaşmadıklarını söyledi. 2 gün önce gelen borunun montajının tamamlanmasının ardından ara bir “gasket” çözümünü de tamamladıktan sonra Feed Line Test işlemlerinin de tamamlanmış olacağını anlatan ONUR, “Hidrolik hattında “permalite” dediğimiz özel bir bağlayıcı yöntemiyle boruların birbirine entegrasyonu sağlanıyor. Bu akşam saat 5 itibariyle de hidrolik testine başlayacağız, 4.500 PSI basınçla test işlemi bu akşam 5’te başlayacak,” diye konuştu.

TUSAŞ, GTU/P0 prototipi dışında kapsamlı dayanım (statik) testlerinde kullanılacak MMU/TF-X Tam Boy Yapısal Test Uçağı’nın üretimini de yapacak. MMU/TF-X ve HÜRJET Programlarında Martin Baker ürünü fırlatma koltukları kullanılacak. Hem MMU/TF-X, hem de HÜRJET kokpit/kanopi gövdeleri testler için 2022 yılında Martin Baker tesislerine gönderilmiş durumda. Maliyetler ve test süreçleri nedeniyle fırlatma koltuklarının yerlileştirilmesi fikrinden vazgeçilmiştir. Uçaklarda kullanılacak kanopiler VOLO Kompozit, ana ve burun iniş takımları, iniş takımı kontrol sistemi ve teker ve fren sistemi ile test sistemleri ise TAAC, dokunmatik tipteki Geniş Alan Ekranı STG Firması, Bütünleşik İşlemci Ünitesi (IPU) olarak anılan Görev Bilgisayarı ile Aviyonik Arayüz Ünitesi (DCU) TÜBİTAK BİLGEM, Güç Dağıtım Sistemi yine Türk firmalarca (İŞBİR), Bataryaları ASPİLSAN, 122kW gücündeki Yardımcı Güç Ünitesi (APU - Auxiliary Power Unit) ve Hava Türbinli Başlatma Sistemi (ATSS - Air Turbine Start System) ise TRMotor tarafından tedarik edilmekte. VOLO Kompozit aynı zamanda MMU/TF-X Uçağı için yapısal kompozit parçaların, TAAC ise MMU/TF-X için uçuş kontrol sistemlerinin (aktüatörler) teslimatını yapmaktadır.

MMU/TF-X Programı altında üretimi yapılan ve tamamlanma aşamasında olan ilk prototip GTU/P0 için 2023 Nisan ayı içinde görkemli bir Fabrikadan Çıkış (Roll-Out) Törenin yapılması ve planlanmıştır. F110-GE-129E Turbofan Motorları ile güçlendirilen GTU/P0 prototipi ile ilk uçuşun 2023 sonuna kadar gerçekleştirileceği açıklandı. Oysa TUSAŞ Genel Müdürü Prof. Dr. Temel KOTİL, daha önce 8 Aralık 2022 günü verdiği bir demecinde ilk uçuş için 29 Ekim 2024 tarihini işaret etmişti. MMU Hangarında SSB Uçak Daire Başkanı Abdurrahman Şeref CAN tarafından 2022 yılı Haziran ayı başında teslimatlarına başlanıldığı açıklanan ilk parti GE ürünü 29.500lb itki gücü kapasiteli F110-GE-129E Turbofon Motorlarından birini GTU/P0 prototipinin hemen yanında inspection adımı yapılırken (uçaktan sökme/indirme sonrası rutin kontrolleri yapılırken) inceleme fırsatı buldum. Motor üzerindeki bilgi kartında 26 Ekim 2022 tarihi yazmaktaydı. MMU/TF-X GTU/P0 prototipine F110-GE-129E motorları 21 Aralık 2022 günü takılmıştır. Tesis Turu kapsamında öğle molası verdiğimiz Milli Muharip Uçak (MMU) Mühendislik Merkezi’nin girişinde yer alan büyük LCD ekranlarda motorların Nihai Montaj Hattında uçağa takılma anında çekilmiş kısa videoyu da izleme fırsatı bulduk. Gerçekten etkileyici bir görüntüydü. Bu arada, kaynaklarımıza göre GTU/P0 prototipi, F110-GE-129E Turbofan Motorları ile ilk motor çalıştırma testini 21 Şubat 2023 tarihinde Açık Alan Motor Test Sahası’nda başarıyla gerçekleştirdi.

F110-GE-129E motorlarının GTU/P0, Blok 10 (2028/2029) ve Blok 20 (2032) uçaklarında kullanılması ve Blok 30’dan (2035 yılı) itibaren 35.000lb kapasiteli özgün turbofan motora geçilmesi bekleniyor. Edindiğim bilgiye göre TUSAŞ, MMU/TF-X Programı kapsamında 2022 yılı ikinci yarısı içinde GE Firmasına yüklü miktarda ilave motor siparişi vermiştir. Seri Üretim Fazı altında imal edilecek ilk 40 MMU/TF-X Uçağında F110-GE-129E Turbofan Motorlarının kullanılması bekleniyor. Motorların GE Firması ve ABD Hükümeti ile anlaşmaya varılabilmesi durumunda TEI tesislerinde üretilmesi bekleniyor. TEI Genel Müdürü Mahmut AKŞİT, Ağustos 2022’de MMU/TF-X için geliştirme çalışmaları devam eden 35.000lb kapasiteli yerli motor hazır olana kadar kullanılması planlanan F110-GE-129E motorunun Türkiye’de üretilmesi için çalışmaların sürdüğüne dikkat çekmiş ve “F110-GE-120 motorlarının üretimlerinin yerlileştirmesi ve TEI tarafından Eskişehir tesislerimizde yapılması için çalışmalarımız devam ediyor. Bu çerçevede platform üreticisi TUSAŞ ve ana motor üreticisi GE Firması ile yerli üretimi azami seviyede tutacak bir iş modeli üzerinde çalışıyoruz,” ifadelerini kullanmıştı. Blok 10 ve Blok 20 konfigürasyonunda olması beklenen ilk 40 uçak için yedekleriyle birlikte 100 civarı F110-GE-129 motorunun tedarik edilebileceğini değerlendirmekteyim.

MMU/TF-X Programının; Ön Tasarım (Faz-I Aşama-I), Detay Tasarım ve Kalifikasyon (Faz-I Aşama-II) ile Başlangıç ve Tam Harekât Kabiliyetlerinin Kazanımı (IOC/FOC, Faz-II) ve Seri Üretim (Faz-III) olmak üzere üç aşamada yürütülmesi planlanmıştı. TUSAŞ ile Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) arasında 5 Ağustos 2016 tarihinde Ön Tasarım (Faz-I Aşama-I) Sözleşmesi imzalanmış bunu Yabancı Teknik Destek Sağlayıcı olarak seçilen BAE Systems ile TUSAŞ arasında MMU/TF-X Programının Ön Tasarım (Faz-I Aşama-I) Aşaması kapsamında iş birliği yapmak 28 Ocak 2017’de imzalanan ABD$156 Milyon değerindeki anlaşma takip etmişti. TUSAŞ ile BAE System arasındaki İş birliği Sözleşmesi 25 Ağustos 2017 tarihinde yürürlüğe girmiş, Proje Uygulama Takvimi (T0) ise MMU/TF-X Uçağına güç sağlayacak turbofan motorları için TR Motor Güç Sistemleri'nin Ana Yüklenici ve Tedarikçi olarak seçilmesini müteakip 17 Eylül 2018 tarihinde başlamıştı. Ekim 2018'de ise TUSAŞ, MMU/TF-X prototiplerine ve ilk parti seri üretim uçaklarında kullanılacak motorlar için General Electric'in (GE) F110-GE-129E (çift motor konfigürasyonu nedeniyle) turbofan motorunu seçmişti.

MMU/TF-X GTU/P0 prototipinin Kritik Tasarım Gözden Geçirme (CDR) Fazı 2022 yılında tamamlanmıştı. Edindiğimiz bilgiye göre normalde HvKK’na 2030 yılında teslim edilmesi planlanan ancak TUSAŞ Genel Müdürü KOTİL tarafından 2028 yılında teslim edileceği açıklanan ilk Blok 10 (Blok 1 olarak da anılıyor) Uçağının Ön Tasarım Gözden Geçirme (PDR) Fazı 2023 Ocak ayı sonuna kadar tamamlanacak. PDR Aralık 2022’de onaya sunulmuştu. Blok 10 tipi ilk teslimat uçağı için daha önce Ekim 2024 olarak belirlenen CDR Fazının ise 2023 Eylül ayına çekildiği belirtiliyor. TUSAŞ Tesis Turu sırasında edindiğimiz bilgiye göre 2’nci prototip uçağın üretimine kısa sürede başlanılacak. Bu kapsamda 2’nci prototip uçağın üretim faaliyetlerine ilk teslimat uçağının PDR Fazının tamamlanmasının ardından Şubat ayı içinde başlanabileceğini değerlendirmekteyim. 2023 Ocak ayında İlk Teslimat Uçağı (Blok 10)’nın PDR Fazının tamamlanması ile MMU/TF-X Programı’nda Uygulama Takvimi (T0) Eylül 2018’de başlayan ABD$1.3 Milyar bütçeli Ön Tasarım Fazı çalışmaları da resmen tamamlanmış olacak.

2028 yılı son çeyreğine kadar tamamlanması planlanan Detay Tasarım ve Kalifikasyon (Faz-I Aşama-II) Fazı’na yönelik sözleşmelerin (SSB ile TUSAŞ ve TUSAŞ ile BAE Systems arasında) ise İlk Teslimat Uçağı (Blok 10)’nın CDR sürecinin tamamlanacağı Eylül ayı içinde İngiltere’de düzenlenecek DSEi 2023 Fuarı sırasında imzalanması bekleniyor. Detay Tasarım ve Kalifikasyon (Faz-I Aşama-II) Fazı ve IOC/FOC’nin yaklaşık ABD$7.3 Milyara mal olacağı, ilave ABD$14 Milyarın ise 5’inci nesil MMU/TF-X savaş uçaklarının Seri Üretimi için gerekeceği değerlendirilmektedir. Prototip uçaklar için birim maliyet ABD$120 Milyon olarak tahmin edilirken, Seri Üretim TF-X Uçaklarının ise ABD$80 Milyona mal olacağı öngörülmektedir.

TUSAŞ Genel Müdürü KOTİL, Haziran 2021’de verdiği bir demecinde MMU/TF-X’in 20.000’in üzerinde parçadan oluştuğunu açıklamıştı. Kontrol yüzeyleri hariç 4 ana komponentten oluşan MMU/TF-X Uçağının ana iskeletinde yani “under structure” denilen yapısında kullanılan malzemeler şöyle:

Ön Gövde: 7050 T7451 (havacılıkta yaygın olarak kullanılan alüminyum alaşım).

Ön Orta Gövde: 7050 T7451. 5m genişliğinde, 4.2m uzunluğunda ve 2.2m yüksekliğinde olup yapısal ağırlığı 1.470kg’dır.

Kanat Gövde Entegre Modül (Wing Module System): Titanyum. MMU/TF-X Uçağının Ön Orta Gövde komponenti kanatlarla tek parça halinde ve dik olarak imal edilmekte olup ağırlığı 2.125kg’dır.

Arka Gövde (Aft Fuselage System): Titanyum. Toplam ağırlığı 3.945kg.

MMU/TF-X Uçaklarında Gövde Kabuğu olarak kompozit malzeme yani UD denilen Uni-Directional epoksi reçine emdirilmiş Karbon Prepreg kullanılmaktadır. Uçakta yer alan ve kompozit malzemeden elle serim yöntemiyle üretilmiş yekpare yapıdaki Hava Alıklarının tasarımı S-Duct geometrisine sahip. Ön gövdeden başlayıp arka motor kısmına kadar uzanıyor, solda ve sağda 6 ‘şar tane olmak üzere toplam 12 tane. Uçakta yer alan ve F-16 Uçağının kanadı kadar olduğu açıklanan Horizontal Stabilizer parçasının genişliği 2.9m, uzunluğu 4.1m, yüksekliği 0.4m ve ağırlığı 235kg olarak verilmiştir.

Tesis Turu kapsamında MMU Hangarında MMU/TF-X GTU/P0 prototipi ile ilgili yapılan bilgi paylaşımında uçağın boyutları ve ağırlığına ilişkin bilgi talebimize cevaben ellerinde kesinleşmiş bir verinin olmadığı çünkü rakamların tasarım netleştikçe ve uçakta kullanılan ve yeni üretilen yerli üretim alt sistemler teslim edildikçe ortaya çıktığı bilgisi verildi. Örneğin uçakta kullanılan ana ve burun iniş takımları daha önce üretilmediği için iniş takımlarına ilişkin elde hazırda bir ağırlık bilgisi bulunmuyor, keza üretim, test ve teslimat süreçlerinde malzemenin kalitesi değiştiğinde ağırlıkta artış veya düşüş yaşanabiliyor. Dolayısıyla uçağın daha önce paylaşılan teknik özellikleri ile GTU/P0 ve devamında gelecek 7 prototip uçağın sahip olacağı teknik özellikler arasında farklılıklar olması muhtemel. MMU/TF-X için daha önce uzunluk değeri 21m, kanat açıklığı 14m, yükseklik 6m, servis tavanı 55.000ft, azami sürat 1.8 Mach ve G limiti +9/-3.5G olarak açıklanmıştı. MMU Hangarında yer alan posterlerde uçağın azami sürati Mach 2, azami tavan irtifası 60.000ft, servis tavanı 55.000ft, azami yükü 20.000lb, G limiti +9/-3G, dönüş performansı ise 0.9 Mach ve 15.000ft irtifada 9G, 0.9 Mach ve 30.000ft irtifada ise 4G olarak yazmaktaydı.

MMU/TF-X Simülatör Hangarı

TUSAŞ Tesis Turu faaliyetinde son durağımız öğle yemeği molası sonrasında ziyaret ettiğimiz MMU/TF-X Simülatör Hangarı oldu. MMU/TF-X Simülatör Hangarının yaklaşık 1 yıldır aktif kullanımda olduğu açıklandı. MMU/TF-X Programı altında uçuş ve görev temelli bütün geliştirme çalışmalarını desteklemek maksadıyla hazırlanan bir simülatör ortamı olan MMU/TF-X Mühendislik Simülatöründe standart test ve geliştirme süreçlerine uygun bir şekilde uçağı uçuracak test pilotlarıyla sanal ortamda uçuşlar yapılıyor. 270 derece görsel sisteme sahip MMU/TF-X Mühendislik Simülatöründe her türlü uçuş (sensör) ve görev (silah) odaklı çalışma yapabiliyor. TUSAŞ Ana Yükleniciliğinde geliştirilen MMU/TF-X Mühendislik Simülatöründe görsel sistem HAVELSAN tarafından oluşturulmuş. Taktik çevrede yine HAVELSAN altyapısıyla birlikte simüle edilmekte. Simülatörün karkas yapısı TUSAŞ’ta Üretim Genel Müdür Yardımcılığı tarafından üretilmiş. Projede ayrıca ASELSAN ve TÜBİTAK SAGE de görev almış.

Sonuç

Arşive baktığımda TUSAŞ’ın Kahramankazan Yerleşkesindeki üretim tesislerini en son Pakistan Hava Kuvvetleri’nin Peace Drive II Programı kapsamında son 4 F-16A/B Blok 15 Uçağının teslimatı münasebetiyle 2 Eylül 2014 tarihinde ziyaret ettiğimi gördüm. TUSAŞ Tesis Turu sırasında eski TUSAŞ ile yeni TUSAŞ arasındaki devasa değişimi kendi gözlerimle görme fırsatı buldum, geçen süre zarfında yapılan yeni yatırımlarla Kahramankazan Yerleşkesinde adeta her metrekare değerlendirilmiş durumda, halihazırda boş duran birkaç alan için de yeni tesis yatırımına yönelik planlar şimdiden yapılmış ve inşa takvimi belirlenmiş durumda. Tabi üstlenilen projelere bağlı olarak altyapı anlamında yaşanan büyüme personel sayısına da artış olarak yansımış ve 6.000’i mühendis olmak üzere 13.000 kişilik bir çalışan sayısına ulaşılmış. Basın Toplantısında Genel Müdür KOTİL, bir sorumuza cevaben TUSAŞ’tan her yıl 400 çalışanın ayrıldığını bunlardan 200’ünün yurtdışına 200’ünün ise Türkiye’deki diğer firmalara geçiş yaptığını söyledi. Bu TUSAŞ gibi Türk Silahlı Kuvvetleri için kritik havacılık ve uzay projeleri üzerine çalışan bir firma için oldukça yüksek bir rakam. TUSAŞ, Genel Müdür KOTİL tarafından “en büyük asset’imiz” diye tanımlanan tecrübeli mühendis gücünü elinde tutmak ve yeni mühendis alımları ile kadrosunu daha da zenginleştirmek için elinden geleni yapmakta. Ancak çalışanların iş hayatını kolaylaştırıcı adımlar yanında, çalışanları duygusal ve maddi açıdan da tatmin edici bir ortam sunmak zorunda.

Haberimizin başında da dikkat çektiğim gibi halihazırda proje konularına bağlı olarak; Uçak, Helikopter, İnsansız Hava Aracı, Milli Muharip Uçak (MMU), Uzay Sistemleri ve Yapısal olmak üzere 6 ana grupta faaliyet gösteren TUSAŞ son 5 yılda 8.000 yeni personel alımı yapmıştır. 2023 yılında ilave 3.000 personel daha kadroya dahil edilecek. Ancak, personel ve mühendis/teknisyen sayısını artırmak ile projelerin hemen hızlanması gibi bir durum da söz konusu değil. Bu gerçekten hareketle TUSAŞ, kendisine önümüzdeki 10 yıllık süreçte mühendislik, üretim altyapısı ve ciro anlamında önemli bir sıçrama yaşatacak HÜRJET Jet Eğitim ve Hafif Taarruz Uçağı ile Milli Muharip Uçak (MMU/TF-X) Programlarını hızlandırarak daha kısa bir takvimde teslimat aşamasına getirebilmek için hem gelişmiş bilgisayarlar ve onların üzerinde koşan yazılımlardan, hem de gelişmiş test ortamlarından yararlanmakta.

Bu kapsamda, örneğin MMU/TF-X Programı altında uçağın dijital ikizini oluşturabilmek için Dassault Systemas ve Siemens Firmalarından uçağın uçtan uca tasarımını ve uçak tasarımında ‘Sayısal Ortamdaki Rüzgar Tüneli’ olarak anılan ve rüzgâr tüneline en yakın sonuçların elde edilebildiği bir ortam olarak tanımlan CFD (Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği) analizlerini (başlangıç ve detay seviyelerinde) gerçekleştirmek için Rafta Hazır Ticari (RaHaT/COTS) tipi (kaynak koduna erişim imkanı bulunmayan) özel yazılım programları satın alınmıştır. Dassault 3DExperience PLM (Ürün Yaşam Döngüsü Yönetimi/Product Lifecycle Management) gibi Dijital İkiz Teknolojisi için kullanılan özel yazılımlar sayesinde MMU/TF-X’in geliştirme fazındaki tüm tasarım ve testleri bilgisayar ortamında yapılabilmiştir. Ayrıca bu özel yazılım programlarını çalıştırabilmek için yine yurt dışından toplam 70 bin çekirdekli (1 adet 50 bin ve 2 adet 10 bin çekirdekli) bilgisayar sistemi satın alınmıştır. Bu gelişmiş bilgisayar sistemi ve üzerinde koşan özel yazılımlar sayesinde MMU/TF-X’in CFD analizleri en ince detaya kadar bilgisayar ortamında daha kısa zarfında ve daha yüksek seviyede bir detay ve hassasiyetle yapılarak doğrulanabilmiş böylece geliştirme süreci hızlandırılmıştır. Dijital İkiz Teknolojisi ile kısaltılmış bir takvimde geliştirilip doğrulanan tasarım ile üretilen prototip uçakların hızla uçuşa hazır hale gelebilmesi için de; Uçak gövdesinin kapsamlı dayanım (statik) testlerinde kullanılmak üzere Tam Boy Yapısal Test Uçağı ve Tam Boy Statik Yük Testi Düzeneği, uçağın aviyonik donanımının sanal ortamda test ve değerlendirme faaliyetlerinde kullanılmak üzere 270 derece görsel sisteme sahip Mühendislik Simülatörü, ve uçağın ilk gerçek uçuş öncesinde aktüatörler, iniş takımları ve hidrolikler dahil bütün Uçuş Kontrol Sistemi’nin testlerinde kullanılmak üzer Iron Bird Test Sistemi gibi kritik test ortamları milli imkanlarla tesis edilerek kullanıma alınmıştır. Ayrıca, MMU/TF-X’in farklı test ihtiyaçları için Ses Altı Rüzgâr Tüneli Tesisi, Yıldırım Test Tesisi, Elektromanyetik Uyum ve Girişim (EMC/EMI) Testleri Tesisi ve Yakın Alan Radar Kesit Alanı (RKA/RCS) Ölçüm Tesisi gibi 2023 yılında hizmete girmesi planlanan yeni test ortamlarının inşa ve donatım faaliyetlerine Ocak 2023 itibarıyla devam edilmektedir. Söz konusu teknolojiler ve yeni nesil, modern test altyapıları sayesinde TUSAŞ, MMU/TF-X Programı takvimi 3 yıl öne çekilebilmiş ve bu sayede başlangıçta 2026 son çeyreği olarak belirlenen ilk uçuş tarihi, 18 Mart 2025, 29 Ekim 2024 ve son olarak 9 Ocak günü 2023 yılı sonu olarak güncellenmiştir.